Пробні кваліфікаційні роботи

21.05.2020                                                  Теми

пробних кваліфікаційних робіт

№ завдання	ПІБ	Тема
7	Гармаш Максим Олегович	Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання карбюратора.
8	Гармаш Роман Олегович	Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання насоса палива високого тиску.
13	Горло Валерій Вікторович	Розбирання, описати будову й роботу, складання генератора змінного струму та реле-регулятора.
6	Зенченко Максим Владиславович	Розбирання,  описати будову й роботу, складання й перевірка роботи насоса палива, бензинового двигуна, глушника шуму системи випуску відпрацьованих газів.
4	Кисельов Генадій Ігорович	Розбирання,  описати будову й роботу, складання приладів системи мащення.
2	Кобцева Марина Олександрівна	Ремонт бензинового двигуна ГАЗ- 53.
9	Неклюдов Євген Володимирович	Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання паливопідкачуючого насоса, автоматичної муфти випередження випліскування палива й форсунки дизельного двигуна.
19	Панамаренко Юлія Михайлівна	Часткове розбирання,  описати будову й роботу, складання механізму зчеплення.
14	Хоца Володимир Сергійович	Часткове розбирання,  описати будову й роботу, складання переривника-розподільника.
15	Пономаренко Віталій Михайлович	Часткове розбирання,  описати будову й роботу, складання стартера.
10	Саченко Сергій Володимирович	Розбирання,  описати будову й роботу, сережимного регулятора частоти обертання колінчастого вала двигуна.
16	Шаповал Аліна Олегівна	Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання котушки запалювання, замка вмикання запалювання.
3	Шаповалов Роман Сергійович	Розбирання,  описати будову й роботу, складання вузлів і приладів систем охолодження.
1	Мозгова Оксана Миколаївна	Ремонт бензинового двигуна ЗІЛ-130.
5	Смага Андрій Юрійович	Розбирання,  описати будову й роботу, складання фільтра-відстійтка палива, фільтра тонкого очищення і фільтра, повітря.

21.05.2020.         

                         Професійно-практична підготовка

                   Комплексне кваліфікаційне завдання № 6

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду

Учня групи 60-С : 

Зенченко Максим Владиславович.

Тема: Розбирання, описати будову, складання й перевірка роботи насоса палива, бензинового двигуна, глушника шуму системи випуску відпрацьованих газів.

Хід роботи :

Матеріальне забезпечення: Автомобіль ЗІЛ-130 або іншої марки, укомплектований усіма приладами системи живлення; насос палива Б-9 або іншої марки; схеми і плакати системи живлення ЗІЛ-1 ЗО і автомобілів інших марок, посібники.

Обладнання та інструменти: Ключі гайкові двосторонні 14,17 мм; викрутка; металева лінійка з ціною поділки 1 мм; вороток; молоток 0,5 кг; пасатижі; ганчірка (технічна серветка).

Порядок виконання роботи

Завдання І. Описати будову насоса палива, бензинового двигуна, глушника шуму системи випуску відпрацьованих газів.

Користуючись схемами, плакатами і посібниками, описати:

а) будову й схеми роботи насоса палива;

б) будову й схему роботи глушника шуму відпрацьованих газів.

При роботі бензинового двигуна паливо із бака палива примусово за допомогою насоса палива подається в поплавцеву камеру карбюратора. На двигунах автомобілів ЗІЛ-130 і "Москвич-2140" насос палива працює від ексцентрика розподільного вала через штангу, на двигунах автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53-12 - безпосередньо від ексцентрика, на двигунах автомобілів ВАЗ - від ексцентрика вала приводу насоса оливи й переривника-розподільника. Найбільше поширення одержали мембранні (діафрагменні) насоси, які відзначаються високою працездатністю.

Насос палива (Мал.6.1 ,а) складається із трьох роз'ємних частин: корпусу 12, клапанної головки 4 і кришки І, які відлиті зі сплаву цинку.

Кришка 1 кріпиться до клапанної головки 4 болтами через прокладку 14.

Між корпусом і головкою затиснута мембрана (діафрагма) 5 у зборі з верхньою й нижньою чашками закріплена на штоку 10 мідною шайбою. Нижній кінець штока через текстолітову шайбу 9 з'єднується із внутрішнім вилоподібним кінцем важеля насоса, який протилежним кінцем притиснутий до ексцентрика розподільного вала пружиною 6. Угору мембрана віджимається пружиною 11. Важіль приводу насоса 7 обертається на осі 17 через втулку, запресовану в отвір важеля, й ущільнюється в корпусі з обох боків заглушками з різзю.

В головці насоса 4 розміщуються три впускні клапани 13 і три випускні клапани. Над впускними клапанами встановлений сітчастий фільтр 15, який виготовляють із латунної сітки завалькованої в каркас. Клапан складається з обойми, яка виготовляється з цинкового сплаву, гумового клапана 6 і латунної пластини, які підтискуються пружиною (із бронзового дроту). Пластина клапана призначена для запобігання жолоблення клапана при відсутності палива у паливній системі.

Кришка 6 (Мал.6.1,6) розподіляється перегородкою на впускну 18 і нагнітальну 19 порожнини насоса. При набіганні ексцентрика на штангу важеля насоса 17, повертаючись на осі З, своїм вилоподібним плечем 1 опускає шток 14 із мембраною 11 вниз, переборюючи опір пружини 13, яка стискається. При цьому в порожнині над мембраною створюється розрідження, під дією якого відкриваються впускні клапани 8, і паливо з бака поступає у впускну порожнину 18 кришки, а звідти, пройшовши сітчастий фільтр 7, заповнює простір над мембраною. При збіганні виступу ексцентрика з-під штанги під дією пружини 13 шток 14 разом із мембраною 11 піднімається вгору. При цьому стиснутим паливом, яке знаходиться над мембраною, впускні клапани 8 закриваються, а випускні 10 відкриваються, і паливо подається у нагнітальну порожнину 19, а звідси через отвір штуцера 20 поступає по паливопроводу у фільтр тонкого очищення палива.

Наявністю трьох впускних і трьох випускних клапанів підвищується продуктивність насоса Б-10 до 180 л/год при частоті обертання розподільного вала двигуна 1300-1400 об/хв.

Для наповнення поплавцевої камери карбюратора паливом, коли двигун не працює (перед запуском, після довготривалої стоянки, ремонту, після зняття карбюратора або насоса палива), насос має пристрій для подачі палива вручну.

Для цього служить важіль 8 (Мал.6.1,а) із поворотною пружиною 21, який жорстко з'єднується з валиком, що має виріз у середній частині. Пружина 21 відтягує важіль 8, утримуючи валик у положенні, в якому він не перешкоджає роботі насоса. При переміщенні важеля 8 ручного підкачування його валик вирізаним краєм упирається у важіль 7, змушуючи мембрану 5 переміщуватись вниз. Послідовно переміщуючи важіль 8 вгору і вниз, здійснюють підкачку бензину в карбюратор.

Для контролю протікання палива при прориві діафрагми або послаблення її ущільнення у місці кріплення до тяги 10 у корпусі насоса є контрольним отвір 17.

Система випуску відпрацьованих газів. Відпрацьовані гази по приймальній трубі поступають в глушитель шуму системи випуску і виходять із нього по випускній трубі. Гази, які виходять із двигуна під великим тиском і значною швидкістю, мають певний запас енергії і, розширюючись в атмосфері, створюють шум. Для зменшення шуму виходу відпрацьованих газів, часткового відведення тепла від двигуна та гасіння тліючих частин сажі, служить глушитель, в якому використовується гальмування потоку газу способом його поділу на частини і перепускання газу із малого об'єму у великий. Все це приводить до зменшення тиску і швидкості руху газу. Опір глушителя газу не повинен бути великим, щоб не знизилась потужність двигуна. Чим менший рівень шуму випуску газів, тим більша частина потужності двигуна витрачається на проштовхування газу через глушитель в атмосферу.

Система випуску газів складається з патрубків, приймальних і випускних труб, компенсатора й глушителя. Труби виготовляються зі спеціальної сталі, стійкої проти корозії, а також дії високих температур і хімічних агресивних речовин, які містяться у відпрацьованих газах.

На вантажних автомобілях використовують глушителі прямоточного типу (Мал.6.2), які складаються з корпусу 10 із привареними днищами 9 і 14, внутрішньої труби 13 з отворами й перегородками 11, що утворюють розширювальні камери 12. По приймальних трубах 17 відпрацьовані гази поступають у глушитель. Рухаючись по трубі 13, гази виходять через отвори всередину камер 12, де розширюються. Внаслідок цього їх тиск зменшується, і вони знову поступають в трубу 13. Такий рух газів повторюється декілька разів, а потім вони виходять в атмосферу через випускну трубу 15.

Завдання 2. Розібрати, скласти насос палива

• Викручую штуцер 16 із кришки 1, (Мал.6.1,а), який підводить паливо, й штуцер 2 із головки 4 насоса, який відводить паливо.
• Викручую два гвинти кріплення кришки й обережно знімаю кришку 1, гумову ущільнюючу прокладку 14 і сітчастий фільтр 15 над клапанами впуску насоса 13.
• Викручую 8 гвинтів 18 кріплення головки насоса 4 до корпусу 12 і знімаю головку, обережно відділяю мембрану (діафрагму) 5 насоса.
• Знімаю із коромисла (важеля) 7 пружину 6.
• Викручую із корпусу дві заглушки з різзю коромисла і виймаю вісь важеля 20 приводу насоса, вийміть важіль 7.
• Натискаю пальцем руки мембрану 5 насоса вниз, відділяю шток 10 від вилоподібного плеча коромисла.
• Виймаю діафрагму 5 разом із штоком 10, пружину 11 і ущільнювача штока з корпусу насоса.
• Закріпляю шток діафрагми в лещатах з м'якими підкладками, відкручую гайку тяги, знімаю верхню тарілку й пелюстки мембрани, нижню тарілку, ущільнювальну шайбу, пружину, стальне захисне кільце, ущільнювач тяги. Гайку відкручую обережно, так як стиснута пружина мембрани, звільняючись, може розкидати деталі від насоса.
• Виймаю із важеля насоса втулку осі.
• Виймаю обережно валик важеля ручного підкачування разом з ущільнювальним кільцем, звільнивши пружину важеля.
• Ознайомлююсь з конструкцією корпуса 12, діафрагми і з приводом насоса, з призначенням і дією пристрою для ручного підкачування палива.

12. Ознайомлююсь з конструкцією головки 4 насоса, звертаю увагу на розміщення, конструкцію і дію випускного клапанів 3 при роботі насоса.

13. Складаю насос у порядку, зворотному до розбирання. Діафрагму збирають на спеціальному пристрої (Мал. 6.3). Перед складанням усі деталі промиваю у чистому бензині. Пелюстки діафрагми протираю чистою серветкою з обох боків. Потім вставляю шток 1 у пристрій і послідовно надіваю на виступаючий кінець штока ущільнювальну шайбу 2, нижню тарілку (вигнутим боком униз) 3, чотири пелюстки діафрагми з лакованої тканини 4 (так, щоб штифти 5 пристрою увійшли в її отвори), верхню тарілку 6, закручую гайку 7 від руки на декількох ниток різі, підставивши під її пружну шайбу. Потім затискаю всі деталі у пристрої і затягніть гайку 7 до кінця.

   

21.05.2020.         

                     

Професійно-практична підготовка

                                   Комплексне кваліфікаційне завдання № 1

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учениці групи 60-С

Мозгова Оксана Миколаївна .

Тема : Ремонт бензинового двигуна ЗІЛ-130.

Хід роботи :

Для виконання роботи потрібні інструменти :

1)    набір голівок ;

2)    молоток ;

3)    викрутка ;

4)    плоскогубці

5)    гайкові ключі комплет від 8мм х 32мм;

6)    гас;

7)    ганчірки , мило і вода ;

8)    окуляри , технічні рукавиці ;

9)    медична аптечка.

Користуюсь схемами, плакатами і довідниками, описати будову й роботу кривошипно-шатунного механізму.

Кривошипно-шатунний механізм перетворює прямолінійний зворотно-поступальний рух поршня, який приймає тиск газів, в обертальний рух колінчастого вала. Усі деталі кривошипно-шатунного механізму поділяються на рухомі й нерухомі. До нерухомих відносяться (Мал.1.1) блок циліндрів, головка блока 4, прокладка між ними 2, картер 18 і піддон картера; прокладка між ними, циліндр 5, кришка підшипників 16. Оскільки блок циліндрів і картер виготовляють як одне ціле, таку деталь кривошипно-шатунного механізму називають блок-картером. До рухомих деталей належать (Мал.1.2) поршні з кільцями і поршневими пальцями, шатуни 11, колінчастий зад, маховик 21.

Блок циліндрів—це складна відливка коробчатої форми. Вона може бути відлита з легованого сірого чавуну (двигуни автомобілів ЗІЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320...) або з алюмінієвого сплаву (двигун автомобілів ГАЗ-53А, ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53-12 і інші). Чавунні блок-картери виготовляють або разом з циліндрами або із вставними циліндрами 5—гільзами, а алюмінієві—тільки з вставними гільзами. Ущільнення гільз у блоці здійснюється за допомогою гумових кілець або прокладок. Після лиття блок циліндрів піддається штучному старінню, що зменшує його жолоблення в процесі експлуатації і не забезпечує збереження правильної геометричної форми. Всередині і зовні його монтуються механізми й системи двигуна.

Горизонтальна перегородка поділяє блок циліндрів на верхню й нижню частини. У верхній частині блока і в горизонтальній перегородці розточені отвори для встановлення гільз циліндрів.

В нижній частині блок-картера в литих поперечинах розміщені опорні гнізда 18 для підшипників колінчастого вала.

В середній частині блок-картера розміщуються отвори для встановлення підшипників ковзання під опорні шийки розподільного вала.

До нижньої частини блок-картера кріпиться стальний штампований піддон, який служить резервуаром для оливи. По каналах у блок-картері олива з піддона подається до деталей двигуна, які труться.

У відливі блока циліндрів розміщена сорочка охолодження для рідинного охолодження двигуна, що являє собою порожнину між стінками блоку і зовнішніми поверхнями вставних гільз.

В циліндрі гільз (Мал.1.1,в), які є напрямними для руху поршня, здійснюється робочий цикл двигуна. Гільзи можуть бути мокрими або сухими. Гільзу циліндра називають мокрою, якщо вона обмивається охолодною рідиною, і сухою, якщо вона безпосередньо не стикається з охолодною рідиною.

Гільзи циліндрів 20 (Мал. 1.1 ,в) виливають із спеціального чавуну і встановлюють у блок циліндрів. Двигуни, які мають змінні мокрі гільзи, (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53 -12, ЗІЛ-130, МАЗ-5335, та інші) простіше ремонтувати й експлуатувати. Блоки циліндрів, які відлиті разом із циліндрами, складніше ремонтувати, бо якщо вийде з ладу хоча б один циліндр (наприклад, внаслідок пошкодження дзеркала циліндра), то потрібно розточувати й шліфувати всі циліндри.

Внутрішню поверхню гільзи, в середині якої рухається поршень, називають дзеркалом циліндра. Цю поверхню піддають загартовуванню нагріванням струмами високої частоти для підвищення стійкості до спрацювання й довговічності, старанно обробляють для зменшення тертя при русі в циліндрі поршня з кільцями.

Так як верхня частина циліндрів має контакт із камерою згоряння, де може бути висока температура і хімічно агресивне середовище, то для збільшення експлуатаційного строку гільз у деяких двигунах застосовують вставки 11, які виготовляються з корозійностійкого чавуну, їх запресовують у блок циліндрів (двигуни автомобілів ГАЗ-52-04 і інші) або в гільзу циліндра (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-130 і інші). Безумовно, виготовлення таким способом гільз потребує більше затрат, ускладнює технологію виробництва і підвищує їх вартість. Тому на даний час на двигунах автомобілів ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53-12 гільзи циліндрів виготовляються монолітними з високоміцного чавуну без вставок, кріплять по верхньому бортику.

У V- подібних двигунах один із рядів блока циліндрів дещо зміщений відносно другого. Таке розміщення викликане тим, що на шатунній шийці колінчастого вала закріплюється два шатуни: один—для правого, а другий—для лівого рядів блока (у двигунах автомобілів ГАЗ-53А і ГАЗ-53-12 лівий ряд циліндрів зміщений уперед—по ходу автомобіля—на 24 мм; ЗІЛ-130 — на 29 мм , КамАЗ-5320 — на 29,5 мм відносно правого ряду циліндрів. В автомобілі МАЗ-5330 правий ряд циліндрів зміщений уперед на 35 мм відносно лівого ряду.

Головка блока циліндрів (Мал.1.2,а) 4 є кришкою, яка закриває циліндри. У карбюраторних двигунах число їх залежить від числа рядів циліндрів (в однорядного — одна, у дворядного — дві).

У У-подібного дизеля КамАЗ-740 на кожний циліндр встановлюють окрему головку 9 (Мал.1.1,б), що поліпшує відведення тепла. Головки блоків виливають із легованого сірого чавуну (дизель ЯМЗ-236, ЯМЗ-238) або алюмінієвого сплаву (карбюраторні двигуни (сім'я ГАЗ, ЗІЛ, ВАЗ та інші), а також дизель КамАЗ-740). Нижню площину головки блока виливають більшої товщини, чим підвищується її жорсткість і забезпечується надійне ущільнення із блоком циліндрів.

Верхню площину блока циліндрів і нижню площину головки блока старанно обробляють для забезпечення щільності прилягання.

Між цими площинами розміщують стале азбестову ущільнюючу прокладку 2 (Мал.1.1,а), яка запобігає прориву газів назовні і попаданню охолодної рідини й оливи в циліндри. Перед встановленням прокладки на двигун обидва її боки натирають графітом, чим запобігають її пригорянню до блоку або головки. Гайки й болти кріплення головки блока до блока циліндрів затягують рівномірно в певній послідовності (Мал. 1.2,6) за Допомогою динамометричного ключа. Чавунні головки блока дизеля затягую на гарячому двигуні, а алюмінієві головки блока — на холодному двигуні і в три прийоми (чітко по інструкції).

Головка блока циліндрів двигунів із нижнім розміщенням клапанів простіша за будовою, так як у ній розміщені тільки камери згоряння, рідинна сорочка охолодження, отвори для запалювальних свічок і кріплення головки до блока циліндрів.

Головка блока циліндрів двигунів із верхнім розміщенням клапанів має більш складнішу конструкцію (Мал.1.2,а). В ній розташовані вставні сідла для головок клапанів, запалювальні свічки або форсунки, напрямні втулки клапанів, клапани, інші деталі. Крім того, в головці блока є рідинна сорочка охолодження, отвори для штанг, для підведення оливи й канали, по яких до циліндрів поступає пальна суміш або повітря, і для відведення відпрацьованих газів.

Поршнево-шатунна група як складова рухомої частини кривошипно-шатунного механізму складається з поршнів із поршневими кільцями, поршневих пальців і шатунів.

Поршні служать для передачі зусилля тиску газів, яке виникає внаслідок згоряння робочої суміші, при робочому ході поршня і через поршневий палець, шатун на колінчастий вал. В процесі роботи двигуна поршень зазнає значних механічних навантажень (внаслідок нерівномірності його руху в циліндрі в крайніх положеннях у ВМТ і НМТ) його швидкість руху дорівнює нулю, а близько середини ходу вона досягає максимального значення, також піддається дії високих температур у період згоряння палива й розширення газів, які при цьому утворились. Поршень являє собою металевий стакан, днищем повернутий догори. Складається із трьох основних частин (Мал. 1.3): днища 6, ущільнюючої частини 4 з проточеними в ній канавками для поршневих кілець і спідняка 8, поверхня якого взаємодіє з дзеркалом циліндра. Днище й ущільнююча частина складають головку поршня.

Днище поршня разом із внутрішньою поверхнею циліндра й головкою блока утворюють камеру згоряння, безпосередньо приймає тиск газів: воно може бути плоским (Мал. 13,б,в) (двигун ЗІЛ-1 ЗО, ЗМЗ-53), випуклим (двигун автомобіля "Москвич-2140") і фасонним (Мал.1.3,а) (дизелі ЯМЗ, КамАЗ).

В автомобільних двигунах частіше встановлюють поршні, які виготовляються з алюмінієвого сплаву, так як вони достатньо міцні, легкі, мають високу теплопровідність і добрі антифрикційні властивості.

Конструкція поршня повинна забезпечувати такий зазор між поршнем і циліндром, який виключав би стукіт поршня після запуску (коли двигун холодний) і заклинення його внаслідок теплового розширення при роботі двигуна під навантаженням.

Достатнє ущільнення поршня до стінок циліндра забезпечується наявністю компресійних кілець, які розміщуються в канавках головки поршня.

Компресійні кільця ущільнюють поршень у циліндрі двигуна і запобігають прориву газів через зазор між поршнем і стінками циліндра.

Конструктивно поршневе кільце являє собою плоску розрізану пружину із зазором, який називається замком (Мал. 1.4).

Замок дозволяє встановити кільця на поршень і забезпечує вільне розширення їх і поршня в процесі роботи двигуна.

Компресійні кільця в канавках поршня (Мал. 1.4,6.) розміщують так, щоб виточка 9 на внутрішніх циліндричних поверхнях кілець була направлена вгору, в бік днища поршня. Зовнішня поверхня нижнього компресійного кільця 7 має невелику конусність, більша основа якого направлена вниз, що забезпечує краще ущільнення з'єднань поршень-циліндр. Встановлюючи компресійні кільця на поршень, необхідно слідкувати за тим, щоб замки сусідніх кілець були зміщені на деякий кут (90-180°) один відносно другого (кут зміщення залежить від числа кілець).

Спідняк виконує функції напрямної поршня і тому має діаметр у перерізі більший, ніж діаметр головки поршня, чим забезпечується добре ущільнення поршня з циліндром.

Але для того, щоб поршень не заклинило в циліндрі при роботі двигуна, в спідняку роблять розріз (косий компенсаційний розріз в двигуні ЗІЛ-130 або Т-подібний ЗМЗ -53 і інші) або надають йому овальної форми (більша вісь овалу повинна бути перпендикулярною до осі поршневого пальця і дорівнювати внутрішньому діаметру дзеркала циліндра).

Якщо на спідниках поршнів є розрізи, то їх встановлюють у двигуні так, щоб боковий тиск при робочому ході приймала та частина поршня, де немає розрізу. При переході поршня через МВТ він переміщується від однієї стінки циліндра до другої, що супроводжується стуками. Для усунення цих стуків вісь отвору під палець зміщують вбік (на 1,5-2 мм) максимального бокового тиску.

Для правильного встановлення поршнів у циліндрі і точного з'єднання із шатунами на поршнях і шатунах є відповідні мітки 18, 19(Мал.1.3,б,в).

Для зменшення маси поршня й проходу кривошипа колінчастого вала при положенні його в НМТ на спідняку поршня роблять виріз. Для кращого притирання поршня до циліндра його направляючі стінки (спідняк) покривають тонким шаром олова.

Щоб виключити можливість попадання оливи, яка подається на циліндр, для зменшення коефіцієнта тертя між поршнем і циліндром, в камеру згоряння на головці поршня нижче компресійних в спеціальній канавці розміщують оливознімні кільця 3 Оливознімне кільце знімає лишки оливи зі стінок циліндра і відводить її в піддон картера.

Поршневі кільця виготовляють із легованого чавуну, а для двигунів із великими динамічними навантаженнями — із спеціальної сталі.

Чавунне оливознімне кільце 3 (Мал. 1.4,а) відрізняється від компресійного прорізами 1 для проходження оливи. В канавці під оливознімне кільце свердлять один або два ряди отворів для відведення оливи в середину поршня. На багатьох двигунах використовують стальні складові оливознімні кільця. Складове оливознімне кільце розбірне, воно складається із двох стальних кільцевих дисків 4 (Мал. 1.4,6) і двох гофрованих розширювачів: осьового 5 і радіального 6.

Число компресійних і оливознімних кілець у різних двигунах може бути різне: ЗІЛ-130—3 компресійні, 1 оливознімне; ЗМЗ-53 — 2 компресійні, 1 оливознімне; КамАЗ - 740 — 2 компресійні, 1 оливознімне.

Для шарнірного з'єднання поршня з верхньою головкою шатуна служить поршневий палець 2 (Мал. 1.3,а,б). Через пальці передаються значні зусилля, тому їх виготовляють із легованої або вуглецевої сталі з послідуючою цементацією або загартуванням СВЧ.

Поршневий палець являє собою товстостінну трубку із старанно відшліфованою зовнішньою поверхнею, яка проходить через верхню головку шатуна й кінцями спирається на напливи поршня 22 (Мал.І.3.а).

По способу з'єднання з шатуном і поршнем пальці діляться на плаваючі і закріплені (у більшості в головці шатуна). Найбільше поширення отримали плаваючі поршневі пальці, які вільно повертаються в отворах напливів 22 спідняка поршня і у втулці 17, яка вставляється в головці шатуна. Осьове переміщення поршневого пальця обмежується стопорними кільцями 1, які розміщуються у виточці отворів напливів спідняка поршня.

В працюючому двигуні поршень із алюмінієвого сплаву розширюється більше, ніж поршневий палець, через різницю коефіцієнта лінійного розширення. Це призводить до можливих стуків в отворах напливів спідняка поршнів. Для усунення цього явища поршень перед складанням з шатуном нагрівають до 70-80° С, а потім в поршень і шатун вставляють палець. Цим забезпечують нормальний тепловий зазор у цьому з'єднанні на всіх режимах роботи двигуна.

Поршень із колінчастим валом з'єднує шатун. Він перетворює зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала.

Шатун штампують із легованої або вуглецевої сталі. Основними частинами шатуна (Мал. 1.3) є: стержень 11 двотаврового перерізу; верхня головка 23; нижня головка 24; кришка 16 нижньої головки. У стержні 11 шатуна при примусовому змащуванні поршневого пальця (в основному в дизельних двигунах) свердлять крізний отвір - канал для оливи.

Шатун здійснює складний рух, а саме: верхня головка разом з поршнем рухається зворотно-поступально; нижня головка обертається разом із шатунною шийкою колінчастого вала; стержень шатуна здійснює коливальний рух. В більшості випадків нижню головку роблять рознімною в площині, яка перпендикулярна до осі шатуна. У випадку, коли шатунні шийки колінчастого вала мають великий діаметр, що приводить до збільшення розмірів нижньої головки шатуна і утруднюється або унеможливлюється монтаж і демонтаж поршня із шатуном через циліндр; площина розділення нижньої головки шатуна може бути під кутом до осі шатуна (Мал. 1.3,а) (дизель ЯМЗ-236).

Кришка шатуна, яка виготовляється з того самого металу, що і шатун, прикріплюється до нижньої головки шатуна двома болтами 21, які виготовлені з високоякісної сталі. Гайки болтів шатуна затягують динамометричним ключем і старанно шплінтують або стопорять спеціальними стопорними шайбами 13.

Нижню головку шатуна й кришку розточують разом, щоб одержати отвір правильної циліндричної форми. Ось тому кришку не можна перекидати або переставляти на інші шатуни, так як це може викликати зміну внутрішнього діаметра вкладиша, що призведе до виходу з ладу колінчастого вала або двигуна. На шатунах і кришках з одного боку проставляють необхідні мітки 20. В нижні головки шатунів встановлюють ковзні підшипники, які складаються із двох вкладишів 12 (верхнього і нижнього), які виготовляють з сталі або сталеалюмінієвого сплаву і покритих шаром антифрикційного сплаву (на алюмінієвій основі з 25-30 % олова) із внутрішнього боку. Використання таких вкладишів забезпечує надійну роботу підшипника при малому зазорі між шийками колінчастого вала й вкладишів.

Від осьового зміщення і провертання шатунні підшипники (вкладиші) втримуються у своїх гніздах (місцях) вусиками, які входять у пази нижньої головки шатуна і його кришки. На нижній головці шатуна є невеликий отвір 25 для подачі оливи на стінки циліндра або на розподільний вал (двигуни автомобілів ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53-12; ГАЗ-53А; ЗІЛ-130). Для взаємозамінності на обох вкладишах є отвори для оливи (потрібний тільки для верхнього, який прилягає до отвору нижньої головки шатуна).

Колінчастий вал сприймає зусилля від поршнів через поршневі пальці й шатун і перетворює їх в обертальний момент, який потім через маховик передається на трансмісію. Крім того, кривошипи колінчастого вала через шатуни приводять у рух поршні при підготовчих тактах.

Колінчастий вал виготовляють штампуванням із легованої сталі або виливають із надміцного магнієвого чавуну (двигуни ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ і інші).

Колінчастий вал (Мал.1.5) має такі частини: корінні 8 і шатунні 7 шийки, щічки 9, противаги 29, передній кінець 31, задній кінець (хвостовик) із оливовідбивачем 14, оливовідгонну канавку 15, фланець 19 для кріплення маховика. Шатунні шийки служать для з'єднання колінчастого вала із шатунами. Корінні шийки вала входять у підшипники, які встановлені в картері двигуна. Щічки з'єднують корінні і шатунні шийки вала, утворюючи коліна або кривошипи. Для розвантаження корінних підшипників від відцентрових сил служать противаги, які виготовляються як одне ціле з щічками або прикріплюються до них болтами. Якщо з обох боків шатунної шийки 7 розміщені корінні шийки 8, то такий колінчастий вал називається повністю опорним (двигуни ЗІЛ-130, КамАЗ-740, ВАЗ-2108), такі вали мають корінних шийок на одну більше ніж шатунних. На передньому кінці колінчастого вала встановлюють храповик 2 для запуску двигуна від руки корбою, передавальну шестерню ЗО газорозподілу, шків приводу вентилятора, насоса охолодної рідини й генератора, оливовідбивач 3.

В щічках 9 колінчастого вала просвердлені нахилені канали 10 для підведення оливи від корінних шийок до порожнин 25, які зроблені в шатунних шийках у вигляді каналів великого діаметру і закриваються заглушками з різзю 26. Ці порожнини є брудовиловлювачами, в яких під дією відцентрованих сил при обертанні колінчастого вала збираються продукти тертя, що містяться в оливі.

Форма колінчастого вала залежить від числа і розміщення циліндрів, в порядку роботи й тактів двигуна. Шатунні шийки колінчастого вала розміщуються так, щоб однойменні такти (наприклад, такт робочого ходу) в різних циліндрах двигуна проходили через рівні проміжки (по куту повороту колінчастого вала), а сили інерції, які виникають у циліндрах, взаємно урівноважувались. Колінчасті вали двигунів автомобілів ГАЗ-53 А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130 і КамАЗ-5320 виготовлені за хрестоподібною схемою (якщо дивитись з торця вала). Перша й четверта шийки колінчастого вала направлені в різні боки і лежать в одній площині. Друга і третя шийки направлені в різні боки, але лежать в одній площині, яка перпендикулярна до першої.

Кількість шатунних шийок у двигуні, який має однорядне розміщення циліндрів, дорівнює числу циліндрів, а У-подібного двигуна—їх у два рази менше числа циліндрів, так як на кожну шатунну шийку встановлюють по два шатуни.

Кількість корінних шийок чотирициліндрових двигунів із рядним розміщенням циліндрів три або п'ять, в шестициліндрових — чотири або сім, а У-подібних восьмициліндрових —п'ять.

Кришки корінних підшипників 24, які виготовляються із такого металу, що і блок-картер, розточують разом з блоками циліндрів і при складанні двигуна їх встановлюють тільки на свої місця в одному і тому ж положенні.

Вкладиші в корінних підшипників звичайно, такої ж конструкції, що і вкладиші шатунних підшипників, і відрізняються від останніх тільки розмірами, їх призначення — зменшити тертя між шийками колінчастого вала і відповідними опорами і тим самим знизити швидкість спрацювання тертьових поверхонь. Широке використання три металевих сталеалюмінієвих і стале свинцевих вкладишів зв'язано з тим, що шар 28 антифрикційного матеріалу має добрі протизадирні властивості і підвищеної міцності. Від повздовжнього зміщення й провертання вкладиші утримуються виступами 27, які входять у відповідні пази в гніздах картера та їх кришках.

Осьові навантаження колінчастого вала в більшості карбюраторних двигунів приймаються упорною шайбою 4 і стальними упорними кільцями 5, які залиті з внутрішнього боку антифрикційним сплавом СОС-6-6, що містить свинець, олово, сурму.

Маховик 21 служить для виведення поршнів із мертвих точок, більш рівномірного обертання колінчастого вала багатоциліндрового двигуна при його роботі в режимі холостого ходу, полегшує запуск двигуна і понижує короткочасні перевантаження при зрушенні двигуна з місця й передачі обертального моменту агрегатам трансмісії у всіх режимах роботи двигуна. Маховик виготовляють із чавуну і динамічно балансують у зборі з колінчастим валом.

На ободі маховика напресовано зубчастий обруч 16, який призначений для обертання колінчастого вала стартером при запуску двигуна. На торці або ободі маховика багатьох двигунів наносяться мітки, по яких визначаються МВТ поршня першого циліндра при встановленні запалювання (у карбюраторних двигунів) або момент подачі палива (у дизельних).

21.05.2020.         

                                      Професійно-практична підготовка

                                   Комплексне кваліфікаційне завдання № 5

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду

Учня групи 60-С : 

Смага Андрій Юрійович .

Тема : Розбирання, вивчення будови й роботи, складання фільтра-відстійтка палива, фільтра тонкого очищення і фільтра, повітря.

Хід роботи :

Матеріальне забезпечення: Фільтр-відстійник, фільтр тонкого очищення й фільтр повітря двигунів ЗІЛ-130 або ЗМЗ-53; схеми і плакати системи живлення автомобільних двигунів; довідники.

 Обладнання та інструменти; Гайкові ключі 12, 14,17 мм, викрутка, молоток, пристрій для обдуву стиснутим повітрям, плоскогубці, відро з гасом; ганчірка (технічна серветка).

 Вказівки до роботи: Розбираю і складаю прилади на верстаку, користуючись при потребі лещатами. Затискувати деталі в лещатах слід обережно, щоб не зіпсувати їх поверхні. Якщо прилади працюють на етилованому бензині, то перед розбиранням їх промивають у гасі протягом 10-15 хв. Після закінчення роботи обов'язково помийте руки чистим гасом, а потім теплою водою з милом і губкою.

Порядок виконання роботи

Завдання І. Описати будову й роботу, складання фільтра-відстійтка палива, фільтра тонкого очищення і фільтра, повітря.

Користуючись схемами, плакатами і довідниками, описую:

а) загальну схему системи живлення;

б) будову й роботу фільтра-відстійника, фільтра тонкого
очищення палива й фільтра повітря.

Система живлення бензинового двигуна (Мал.5.1) призначена для зберігання запасу палива в автомобілі, очищення палива і повітря, утворення пальної суміші, підведення її в циліндри двигуна і відведення із них відпрацьованих газів. Вона повинна забезпечувати високу надійність роботи двигуна в різних умовах його експлуатації, необхідну витрату палива, мінімальне забруднення навколишнього повітря відпрацьованими газами.

При роботі двигуна паливо (бензин) із бака палива 10 за допомогою насоса палива 22 подається через паливопроводи 7 і фільтри палива в карбюратор 3, де розпилюється і змішується в певних пропорціях з повітрям, яке поступає через фільтр повітря.

Утворена пальна суміш по впускному паливопроводі поступає в кожний циліндр двигуна при такті впуску. В циліндрі вона змішується з продуктами згоряння, що залишились після попереднього такту (випуску), і утворює робочу суміш, яка при такті стиску стискується. В кінці такту стиску вона запалюється від іскрового розряду запалювальної іскрової свічки і згоряє, збільшуючись в об'ємі, і здійснює корисну роботу при переміщенні поршня. Гази, які виконали роботу при такті робочий хід (відпрацьовані гази), при такті випуску виводяться через глушитель 18 в атмосферу.

Для захисту двигуна від надмірного підвищення частоти обертання колінчастого вала (особливо при роботі двигуна без навантаження) в системі живлення передбачений обмежувач частоти обертання колінчастого вала (для вантажних автомобілів).

В системі живлення бензинових двигунів можуть бути деякі конструктивні відмінності.

Прилади системи живлення двигуна з'єднуються між собою металевими трубопроводами, а також шлангами із оливо-бензостійкої гуми або пластмаси.

Для виведення з палива води і великих механічних домішок використовують фільтри-відстійники, а для очищення палива від дрібних механічних домішок - фільтри-відстійники тонкого очищення палива.

Фільтр-відстійник (Мал.5.2) складається з корпуса (кришки) 2, стакана відстійника 8 і фільтрувального елемента 6. Стакан відстійника 8 із стійкою 7 і фільтрувальним елементом 6 за допомогою болта 3 приєднаний до корпуса 2. Між корпусом і стаканом відстійника встановлюють паронітову прокладку 1. Усередині відстійника на стержні розміщується фільтрувальний елемент 6, який складається із 170 кільцевих алюмінієвих пластин 11 товщиною 0.11 -0.15 мм. Пластини зібрані на двох стійках 7 і затиснуті пружиною 15 між шайбою 16 і тарілкою 17.Одночасно пружина 15 притискує фільтрувальний елемент 6 до корпуса 2 фільтра-відстійника. Між тарілкою 17 і корпусом 2 поставлена прокладка 5. На пластинах 11 фільтрувального елемента є два ряди штампованих виступів 13 висотою по 0.05 мм, завдяки яким між пластинками утворюються зазори, що дорівнюють висоті виступів. Таким чином, фільтрувальний елемент затримує частини палива розміром більше 0.05 мм. Великі механічні домішки й вода, що можуть бути в паливі, збираються на дні відстійника і через отвір,

який закривається пробкою 9, періодично виводяться.

Фільтр-відстійник тонкого очищення палива очищає паливо від дрібних частин механічного походження. Такі фільтри в більшості двигунів розміщуються між насосом палива і карбюратором, і використовують на автомобілях ЗІЛ, ГАЗ і інших.

Основними деталями фільтра тонкого очищення палива (Мал.5.3) є кришка (корпус) 7 і стакан 1, які з'єднуються скобою 8 і гвинтовим зажимом 6. Всередині стакана встановлений фільтрувальний елемент 4 у вигляді стаканчика, виготовленого або з пористої кераміки (Мал.5.3,а), або з капронової (металевої) густої сіточки (Мал.5.3,б), яка намотується на металевий циліндрик.

Корпус 7 сітчастого фільтра вилитий з цинкового сплаву. Фільтрувальний елемент 4 розбірної конструкції включає: алюмінієвий каркаса 9 із проточеними в його стінках кільцевими канавками, в середині яких просвердлені отвори для проходження палива; латунну фільтрувальну сітку (1480 очок на 1 см2), яка намотана на каркас 9; пружину 10, яка притискує сітку до каркаса. Між корпусом фільтра, фільтрувальним елементом і стаканом відстійника розміщують (встановлюють) прокладку 2, яка виготовляється з оливобензостійкої гуми. Фільтрувальний елемент 4 до корпуса фільтра 7 підтискується пружиною 5, яка спирається в стакан відстійника.

Через вхідний отвір 3 паливо поступає в стакан відстійника, проходить через фільтрувальний елемент, залишаючи на зовнішній поверхні механічні домішки, поступає у середину фільтрувального елемента і по каналу 11 — до карбюратора.

Фільтр повітря, який встановлюють на карбюратор, призначений для очищення повітря, яке подається в карбюратор, від пилу. Застосування їх зменшує спрацювання деталей циліндро-поршневої групи двигуна приблизно у 2-3 рази в порівнянні із спрацюванням його при роботі карбюратора без очищення повітря. Крім того, фільтр повітря знижує рівень шуму, який виникає у впускному такті під час процесу впуску.

Найбільше поширення мають оливоінерційні двоступінчаті фільтри повітря (у двигунах автомобілів ЗІЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-24, "Волга" та інші).

Фільтр очищення повітря (Мал.5.4) складається з корпуса 16; фільтрувального елемента 6; ванночки для оливи 2; кришки 12; кришки-перехідника 11; оливовідбивача фільтрувального елемента 3; перехідника 1 для з'єднання з карбюратором; патрубка 12 для відведення очищеного повітря до компресора. Стяжний гвинт прикріплюється до перехідника. Фільтрувальний елемент разом із кришкою закріплюються на стяжному гвинті баранцевою гайкою 8.

В якості фільтрувального елемента використовують металеву сітку, яка в процесі роботи змочується оливою.

При роботі двигуна повітря, яке поступає в циліндр, проходить у кільцеву щілину 14, опускається вниз і, різко змінивши напрямок, поступає через фільтрувальний елемент і по центральній трубі в карбюратор.

При зміні напрямку руху повітря (на першому ступені) із нього виділяються важкі механічні домішки, які виловлюються оливою, що знаходиться у ванночці корпусу фільтра. Легкі механічні домішки затримуються фільтрувальним елементом. Краплини оливи, які захоплюються повітрям з ванни, переносяться на фільтрувальний елемент і змочують його. Олива поступово стікає назад у ванну і зносить пил, який осів на фільтрувальному елементі фільтра.

Завдання 2. Розібрати й скласти фільтр-відстійник

• Викручую стяжний болт 3 (Мал.5.2) і відділяю від корпусу 2 металевий стакан відстійника 8 із прокладкою 1 і фільтрувальним елементом 6.
• Виймаю фільтрувальний елемент 6 із стакана відстійника, ознайомлююсь з будовою і прослідкую за рухухом бензину через нього.
• Прослідкую шлях руху бензину через фільтр-відстійник і знаходжу отвір для зливання відстою.
• Складаю фільтр-відстійник у наступному порядку:

а) надіваю на стійку 7 корпуса 2 фільтра-відстійника послідовно фільтрувальний елемент 6, пружину 15;

б) встановлюю їх в стакан відстійника (закріпленого у лещатах) і стягую їх болтом із шайбою;

в) складений фільтр-відстійник встановлюю на раму, суміщаю отвори і закріпляю болтами з гайками й шайбами;

г) вставляю у відповідні штуцери кінці трубок і затягую ніпельні гайки.

Завдання 3. Розібрати й скласти фільтр тонкого очищення палива

• Послабляю гайку 6 затискача стакана (Мал.5.3) і відводжу скобу 8, яка кріпить стакан 1 відстійника, знімаю стакан разом із фільтрувальним елементом 4.
• Виймаю із корпусу фільтра прокладку 2 стакана.
• Виймаю фільтрувальний елемент 4 з пружиною 10 із стакана.
• Вивчаю конструкцію корпуса 7 фільтра і знаходжу підвідній відвідні канали палива.
• Розбираюсь в будові фільтрувального елемента і виясняю, як проходить відстій і фільтрація палива.
• Складаю фільтр тонкого очищення у порядку, зворотному до розбирання. Знаходжу місце його встановлення й спосіб кріплення на двигуні.
• Простежую шлях руху палива від бака палива до фільтра тонкого очищення палива.

Завдання 4. Розібрати фільтр повітря

• Викручую гвинт із баранцем 9 (Мал.5.4,а) і знімаю перехідник 11.
• Відкручую баранцеву гайку 8, знімаю ущільнювальну прокладку 10, виймаю із корпусу фільтрувальний елемент 6 і, при необхідності, промиваю його у бензині.
• Виймаю ущільнювальну прокладку 5 і відбивач 3.
• Знімаю із перехідника 1 корпуса 16 фільтр і ущільнювальну прокладку 4.
• Виясняю, до якого рівня необхідно заливати у корпус фільтра оливу.
• Встановлюю на перехідник 1 ущільнювальну прокладку 4, потім корпус фільтра, відбивач, ущільнювальну прокладку 5, фільтрувальний елемент.
• Прослідкую за шляхом руху повітря через кільцеву щілину 14 у порожнину 17 через фільтрувальний елемент, а потім через перехідник 11 у карбюратор і виясніть, як проходить
  очищення повітря оливою.
• Виясняю роль відбивача.
• Закручую баранцеву гайку, встановлюю на місце перехідник 11 і вкручую стяжний гвинт із баранцем 9.
• Прослідкую за шляхом руху повітря, починаючи від перехідника 11 і закінчуючи перехідником

21.05.2020.

Професійно-практична підготовка

                                   Комплексне кваліфікаційне завдання № 3

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учня групи 60-С
Шаповалова Романа Сергійовича
Тема: Охолоджувальна  система автомобілів 

Для виконання роботи потрібні інструменти :

1)    набір голівок ;

2)    молоток ;

3)    викрутка ;

4)    плоскогубці

5)    гайкові ключі комплет від 8мм х 32мм;

6)    гас;

7)    ганчірки , мило і вода ;

8)    окуляри , технічні рукавиці ;

9)    медична аптечка.

Охолоджувальна система забезпечує примусове відведення від деталей двигуна зайвого тепла й передачі його навколишньому середовищу. В результаті цього створюється певний температурний режим двигуна в межах 85-95° С незалежно від його навантаження й температури навколишнього середовища.

Примусове відведення тепла від автомобільних двигунів може здійснюватися за допомогою рідини або повітря. За цією ознакою розрізняють рідинну й повітряну охолодні системи. На сучасних автомобілях поширена рідинна охолодна система.
Двигуни автомобілів ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 і багато інших мають закриту рідинну охолодну систему з примусовою циркуляцією рідини, яка створюється відцентровим насосом.

В залежності від теплового стану двигуна циркуляція рідини в системі проходить по великому або малому колу і забезпечується насосом охолодної рідини 9 (Мал.3.1), який приводиться в рух від шківа 20, що з'єднаний клиновидним пасом із шківом колінчастого вала. При нормальному тепловому режимі роботи двигуна охолодна рідина циркулює по великому колу.
При цьому клапан термостата 12 відкритий і рідина через патрубок 21, шланг радіатора 7 подається до верхнього бачка 1 радіатора, далі по трубах серцевини 22 радіатора вона поступає в нижній його бачок 23.
Рідина, яка проходить через радіатор, охолоджується повітрям, що подається під тиском вентилятором 18 і потоком повітря, яке виникає при русі автомобіля і регулюється за допомогою жалюзі 19. Охолодна рідина через нижній патрубок 24 і
відвідний шланг 16 радіатора подається до насоса 9, а далі до сорочки охолодження 15 блока циліндрів і головки блока 25.
При запуску й роботі непрогрітого двигуна, коли температура охолодної рідини нижча 72° С, її циркуляція проходить по малому колу. В цьому випадку рідина не поступає в радіатор, так як клапан термостата закритий, а проходить по сорочці блока 15 і головці циліндра 25, через перепускний канал 10, обмиваючи термостат 12, знову поступає до насоса, забезпечуючи цим швидкий прогрів двигуна. По мірі підвищення температури охолодної рідини клапан термостата відкривається, і вона починає циркулювати по великому колу.
Температуру охолодної рідини контролюють за допомогою дистанційних магнітоелектричних термометрів, які складаються 3 покажчиків і датчиків 13, які вмонтовані в охолодну систему.
Про перегрів рідини в охолодній системі показує контрольна лампочка, яка вмонтована в панелі приладів і з'єднана з датчиком, який вкручений у верхній бачок радіатора.

Насос рідини (гідронасос) відцентрового типу призначений для примусової циркуляції охолодної рідини в охолодній системі. Гідронасос двигуна автомобіля ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130 конструктивно об'єднаний з вентилятором і закріплюється на передньому торці блока циліндрів. Він складається з корпуса 7 (рис. 3.2,а) крильчатки 5 і корпуса 10 підшипників, які з'єднуються між собою через прокладку 6. Вал насоса обертається на двох кульових підшипниках 3, сальники яких забезпечують втримування мастила. Передній підшипник фіксується упорним кільцем 2, а задній — утримується від переміщення дистанційною втулкою 11.
Пластмасова крильчатка 5 кріпиться на задньому кінці вала за допомогою металевої маточини. При обертанні крильчатки рідина з патрубка 9 поступає до її центру, потім захоплюється лопатями і під дією відцентрової сили відкидається до стінок корпуса 7, а звідти через порожнисті припливи 8 подається в сорочку охолодження двигуна.
Вал 2 (рис. 3.2,6) у корпусі ущільнений самопіджимним сальником, який складеться з графітованої текстолітової шайби 12, гумової манжети 11 і обойм 9, 10 із пружиною 8. Сальник обертається разом з крильчаткою й валом насоса. Пружина 8 через гумову манжету притискує шайбу 12 до шліфованої площини корпуса 3, чим запобігає витіканню рідини з насоса. Своїми виступами шайба сальника 12 входить у пази обойм сальника 9,10, які аналогічно закріплюються в пазах крильчатки.
На передньому кінці вала 4 (рис. 3.2,а) за допомогою втулки 12 встановлюється маточина 13, до якої кріпиться шків 14 приводу насоса й вентилятора.
Вентилятори, які встановлюються на двигунах, мають 4, 5 і 6 лопаті 15 (рис. 3.2,а), виготовляють із листової сталі або пластмаси (в автомобілів ВАЗ-2106 "Жигулі", "Москвич-2140" і т. ін.).
На ряді двигунів лопаті вентилятора розміщуються в напрямному кожусі (дифузорі), який поліпшує вентиляцію підкапотного простору і збільшує кількість повітря, яке проходить через радіатор. Для цієї цілі лопаті 15 вентиляторів двигунів ЗМЗ-53, ЗІЛ-1 ЗО та інші виготовляють із загнутими кінцями вбік радіатора.

Термостат. Для прискорення прогріву холодного двигуна й автоматичної підтримки його теплового режиму в заданих межах служить термостат. Конструктивно він являє собою клапан, який регулює циркуляцію охолодної рідини по великому або малому колу охолодної системи.
На автомобільних двигунах застосовують термостати з рідким і твердим наповнювачем. В рідинні термостати наливають рідину, яка легко випаровується (суміш 70% етилового спирту і 30% води). В якості твердого наповнювача використовують церезин із мідною стружкою, що має великий коефіцієнт об'ємного розширення.
Рідинний термостат (Мал.3.3,а) складається з корпусу 7 із вікнами, гофрованого балончика 2 і клапана 5. Нижня частина гофрованого балончика жорстко з'єднана з кронштейном 8 корпусу. Шток може переміщуватися в напрямній корпусу. Іноді на клапані термостата роблять невеличкий отвір,
через який виходить повітря коли наливають рідину в охолодну систему. В запаяному гофрованому балончику знаходиться рідина, яка займає приблизно половину внутрішнього об'єму. Повітря з балона викачане і при нормальних умовах балон стиснутий, а клапан закритий. Схема роботи термостата показана (Мал. 3.3,в). І
Будову й схему роботи термостата з твердим наповнювачем дивись на рисунку (Мал.3.3,б).

Радіатор служить для охолодження рідини шляхом віддачі тепла оточуючому повітрю (охолодник). Складається з верхнього 9 (Мал.3.4,а) і нижнього 15 бачків, що з'єднані серцевиною радіатора 12. У верхній бачок впаяна наливна горловини 8, яка закривається пробкою 7, і патрубок, до якого приєднують гнучкий рукав, через який підводиться нагріта рідина до радіатора. Збоку заливна горловина (Мал.3.4,в) має отвір 17 для паровідвідної трубки. В нижній бачок також впаяний патрубок, до якого приєднується гнучкий рукав 13 (Мал.3.4,а), через який подається охолоджена рідина до гідронасоса, а також зливний краник 14. До верхнього й нижнього бачків прикріплені бокові стійки, з’єднані пластиною, які припаяні до нижнього бачка. Стійки й пластина створюють каркас радіатора.
Кількість повітря, що проходить через серцевину радіатора, регулюють створами жалюзі 2, які розміщуються в спеціальній рамці (каркасі) 1 і прикріплені до радіатора. Вони виконані у вигляді набору вузьких пластин із спеціального заліза і забезпечені шарнірним пристроєм, котрий приводиться в дію із салону водія за допомогою рукоятки 4, з'єднаної тягою 3.
Серцевини радіатора автомобілів можуть бути трубчастопластинчасті й трубчасто-стрічкові. Серцевина трубчасто-пластинчастого (Мал.3.4,б) радіатора складається з декількох рядів трубок, кінці яких впаяні у верхній і нижній бачки. На трубки надіті тонкі охолодні пластинки, що виготовляються з латуні, алюмінію або міді (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-13О, ГАЗ-53А; КамАЗ-5320, ГАЗ-3102 "Волга" і т. ін.).
Радіатор з'єднується із сорочкою охолодження двигуна штангами (рукавами), які прикріплені до патрубків стяжними хомутиками. Таке з'єднання допускає відносне зміщення двигуна й радіатора.
Горловина 8 (Мал.3.4,в) герметичне закривається пробкою, яка відокремлює охолодну систему двигуна від навколишнього середовища. Пробка радіатора складається з корпуса 18, парового 22 і повітряного 25 клапанів і запірної пружини 21.На стійці 20, з допомогою якої до корпусу прикріплена запірна пружина, встановлено паровий клапан притиснутий пружиною 19. Повітряний клапан 25 притискується пружиною 26 до сідла 27, запресованого в паровому клапані. Щільне з'єднання клапанів із сідлами досягається встановленням гумових прокладок 23 і 24.
У випадку закипання рідини в охолодній системі тиск пари в радіаторі зростає. При значному тиску відкривається паровий клапан 22, стискуючи пружину 19. Охолодна система двигуна сполучається з навколишнім середовищем, і пара виходить із радіатора через паровідвідну трубку 17. Після зупинки двигуна рідина охолоджується, пара конденсується, і в охолодній системі створюється розрідження. При значному розрідженні (до 1-13 кПа) відкривається клапан повітря 25, і в радіатор через отвір 28 і клапан починає поступати повітря, яке проходить по паровідвідній трубці. Клапани пари й повітря запобігають можливому пошкодженню радіатора як дією зовнішнього атмосферного тиску, так і внутрішнього тиску в охолодній системі.
Завдання 2. Описати будову радіатора

·         Ознайомився з будовою радіатора й кріпленням штанг (рукавів) до підвідних і відвідних патрубків.

·         Розібрався, як кріпляться трубки й пластинки серцевини радіатора.

·         Зняв пробку наливної горловини радіатора й ознайомився з будовою й роботою парового та повітряного клапанів.

·         Оглянув наливну горловину, знайшов місце розміщення паровідвідної трубки і поставив пробку горловини на місце.

Оглянув місце розміщення зливних краників радіатора, ознайомився з їх будовою й принципом роботи.
Оглянув місце встановлення й кріплення радіатора на автомобілі і вияснив спосіб його з'єднання із сорочкою охолодження двигуна.
Вияснив місце розміщення, конструкцію й керування жалюзями радіатора.

 

Завдання 3. Розібрати насос рідини
Викрутивши чотири болти кріплення вентилятора, зняв вентилятор і шків із маточини.
Відкрутивши торцевим ключем гайки кріплення корпуса підшипників до корпусу насоса, роз'єднав їх, легко постукуючи молотком, зняв прокладку, обережно відділивши її від корпуса викруткою.
Викрутивши болт кріплення крильчатки на валі насоса і, притримуючи викруткою від прокручування, за допомогою знімача зняв крильчатку з вала насоса (Мал.3.5).
Розшплінтував гайку кріплення маточини і зняв, як показано (Мал.3.6), маточину шківа насоса рідини.
5. Викрутивши за допомогою викрутки ущільнювач у зборі із гнізда крильчатки, роз'єднав гумову ущільнюючу манжетку з пружиною.
За допомогою плоскогубців зняв замикальне кільце переднього підшипника.
Встановив корпус насоса на губку лещат і, злегка постукуючи молотком по дерев'яній вибивці, яку встановив в торець валика з боку крильчатки, випресував валик із корпусу.
Завдання 4. Скласти насос рідини
Складання провів у послідовності, зворотній до розбирання. Напресував маточину шківа насоса рідини (Мал.3.7).

21.05.2020.         

                                      Професійно-практична підготовка

                                   Комплексне кваліфікаційне завдання № 4

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду

Учня групи 60-С : 

Кисельов Геннадій Ігорович .

Тема : Розбирання, описання будови й роботи, складання приладів системи мащення ЗІЗ-130.

Хід роботи :

Для виконання роботи потрібні інструменти :

1)    набір голівок ;

2)    молоток ;

3)    викрутка ;

4)    плоскогубці

5)    гайкові ключі комплет від 8мм х 32мм;

6)    ємність з гасом;

7)    ганчірки , мило і вода ;

8)    окуляри , технічні рукавиці ;

9)    медична аптечка.

Матеріальне забезпечення: Двигун ЗМЗ-53 або ЗІЛ-130, укомплектований усіма приладами та агрегатами системи мащення; насос оливи, фільтр відцентрового очищення оливи; схеми і плакати системи мащення різних марок двигунів; посібники.

Обладнання та інструменти: Ключі гайкові двосторонні; коловоротний ключ; бородок діаметром З мм; молоток 0,5 кг; мідний дріт діаметром 1,5-2 мм; лещата слюсарні, змонтовані на слюсарному столі; дерев'яний тригранний стержень довжиною 20 мм і стороною гранню 20 мм; плоскогубці, ганчірки (технічна серветка).

Вказівки до роботи: Прилади системи мащення спочатку знімаю із двигуна і на верстаку, користуюсь при потребі лещатами, розбираю їх, а потім знову встановлюю на двигун. При зніманні корпуса ротора центрифуги з осі, треба слідкувати, щоб упорне кільце кульового підшипника не впало в корпус фільтра центрифуги.

Порядок виконання роботи

Завдання 1. Описати  будову й роботу, приладів системи мащення ЗІЗ-130.

Користуючись схемами, плакатами і відповідною літературою, вивчаю будову, схему роботи системи мащення; будову й роботу насоса оливи та фільтра відцентрового очищення оливи.

Система мащення призначена для подачі оливи до тертьових поверхонь із метою зменшення тертя, виведення продуктів тертя й охолодження деталей двигуна, які труться. На сучасних двигунах автомобілів застосовують комбіновану систему мащення, коли найбільш навантажені деталі змащуються під тиском (підшипники колінчастого та розподільного валів, осі коромисел клапанів і інші), частина деталей - самопливом (штовхачі, штанги, стержні клапанів, поршневий палець, передавальні шестерні), а деякі - розпліскуванням (дзеркало циліндрів, поршневі пальці, кулачки розподільного вала).

Слід зазначити, що змащення під тиском здійснюється двома способами: безперервною передачею оливи до тертьових поверхонь (корінні шийки колінчастого вала, опорні шийки розподільного вала) або пульсуючим потоком (шатунні шийки колінчастого вала).

Система мащення двигуна ЗІЛ-130 включає в себе: резервуар для оливи 1 (піддон картера) (Мал.4.1,а) оливоприймач 2, двосекційний насос оливи 3, фільтр очищень оливи (центрифуги) 5, оливорозподільну камеру 11, дві магістралі 4, радіатор оливи 8 з підвідною 13 і відвідною 12 трубкою, покажчик тиску оливи (манометр), контрольну лампочку аварійного зниження тиску оливи.

Змащення тертьових поверхонь двигуна здійснюється таким чином. З піддона картера 1 через оливоприймач 2 олива засмоктується в насос оливи 3. Через канал 14 у задній перегородці блока циліндрів верхня секція насоса під тиском подає оливу у фільтр відцентрового очищення оливи (центрифугу) 5. Далі очищена олива поступає у оливо розподільну камеру 11, яка розміщена в задній перегородці блока циліндрів. З оливорозподільної камери олива поступає у лівий і правий магістральні канали 4, а далі по каналах у блоці під тиском надходить до корінних шийок колінчастого вала, підшипників розподільного вала.

У верхніх вкладишах корінних підшипників просвердлені отвори для проходу оливи до корінних шийок колінчастого вала. На вкладишах корінних підшипників зроблено оливорозподільні канавки, які постійно сполучені з каналами, що просвердлені в корінній шийці колінчастого вала й щічках, по яких олива поступає від корінних шийок у порожнину шатунної шийки.

В шатунній шийці колінчастого вала є брудовловлювачі 15 для додаткового очищення оливи. Проходячи цю порожнину і радіальний отвір у шатунній шийці колінчастого вала, олива поступає до шатунного підшипника (Мал.4.1,г). В тілі нижньої головки шатуна передбачено отвір 10, через який в момент співпадати його з каналом у шатунній шийці колінчастого вала олива випліскується на стінки циліндра, яка знімається із стінкою циліндра оливознімальними кільцями. Через отвори в канавці його кільця олива відводиться в середину поршня і змащує опори поршневого пальця в напливах і у верхній головці шатуна. З переднього кінця правого 16 магістрального оливо-проводу олива подається по каналу 7 для змащення компресора 17 (кривошипно-шатунна група змащується розпліскуванням) і по каналу стікає в картер двигуна.

В середній (третій) опорній шийці розподільного вала є три отвори. При їх співпаданні з отворами у блоці циліндрів олива пульсуючим потоком подається по каналах у блоці циліндрів до головок блока. З цих каналів олива поступає в канал 12 порожнистої осі коромисел, а через отвори в її стінках (радіальні) надходить до втулок коромисла. По каналах у короткому плечі коромисел (Мал.4.1,6) і в регулювальних гвинтах 24 олива подається до верхніх наконечників штанг.

Стікаючи по штангах, олива змащує їх нижні наконечники, штовхачі й кулачки розподільного вала, а потім осідає в піддон. Кінці довших плеч коромисел і стержні клапанів змащуються оливою (Мал.4.1,в), яка стікає із зазорів втулок коромисел в момент, коли коромисло тисне на стержень клапана.

На передній опорній шийці розподільного вала є дві незамкнуті канавки. Одна з канавок за допомогою двох отворів з’єднана з переднім торцем опорної шийки, що забезпечує подачу оливи до упорного фланця. В передньому торці блока циліндрів просвердлено отвір, в який вставлена трубка. При обертанні вала канавка опорної шийки (друга) розподільного вала двічі за один оберт його співпадає з отвором, і олива по трубці поступає на зуби розподільних шестерень.

Нижня секція насоса оливи при відкритому крані 2 подає оливу по трубопроводу 1 в радіатор оливи 14, із якого вона (охолоджена) по трубопроводу 15 подається в піддон 20.

Насос оливи—двосекційний, шестеренчастий (Мал.4,2) служить для створення тиску і забезпечує циркуляцію оливи в системі мащення. Привод насоса здійснюється від зубчастого колеса 18 (Мал.4.1,а) розподільного вала двигуна. В корпусі 1, 15 (Мал.4.2,б) насоса розміщені дві пари шестерень. Ведуча шестерня 20,17 кожної секції закріплена на валі насоса, а ведена З, 8 вільно обертається на осі. Ці шестерні знаходяться між собою в зачепленні, обертаються в корпусі з дуже малими зазорами, як по торцях, так і по вершинах зубів. Каналом в блоці 15 й трубопроводом 29 насос з'єднаний з нерухомим оливо-приймачем 26. При обертанні шестерень (Мал.4.2,в) вони своїми зубами захоплюють оливу, переносять її по стінках корпусу в нагнітальну камеру, де вона видушується з впадин, коли зуби шестерень входять в зачеплення між собою.

Верхня секція насоса подає оливу в систему мащення й у фільтр відцентрового очищення оливи, а нижня — в радіатор оливи.

Необхідний тиск оливи, який створюється секціями насоса, на вході в головну магістраль системи або в радіатор підтримується редукційними клапанами. Він складається із плунжера (кульки) 23, 5, пружини 22, 6 і пробки з різзю 21, 7. Коли тиск в системі досягає певного рівня 320 кПа, плунжер 5 стискує пружину 6, і відкривається канал, по якому олива з камери нагнітальної перекачується в камеру засмоктуючу, не даючи можливості перевищити тиск в системі вище допустимого значення. В корпусі нижньої секції також встановлений редукційний клапан (кулька) 23, пружина 22, який відрегульований на тиск 120 кПа.

Кришка 18 насоса оливи є одночасно роз'єднувальною пластиною, при встановлені якої з обох боків утворюється дві окремі секції насоса. Прокладки 16, 19 створюють щільне з'єднання секцій з кришкою. Штифт 4 служить для правильного встановлення кришки й корпусу.

Фільтр очищення оливи (центрифуга) - повнопроточний (двигун ЗІЛ-130), призначений для очищення оливи від механічних домішок, які виникають через спрацювання тертьових поверхонь, попадання пилу з повітря, утворення нагару й відкладень смолистих речовин.

Фільтр відцентрового очищення оливи складається з корпуса 12,кожуха 7 і центрифуги з гідрогідравлічним приводом (Мал.4.3). Олива від насоса по каналу 11 поступає під ковпак 6 центрифуги, звідки незначна кількість оливи, пройшовши сітчастий фільтр 5, поступає до двох жиклерів 2, отвори яких направлені в протилежні боки. Під дією цих сил ротор починає обертатися, і його частота обертання досягає 5000-6000 хв"1. Разом із ротором обертається й олива, яка знаходиться в ньому, і піддається відцентровому очищенню. Продукти тертя, нагару і смоляних відкладень, які знаходяться в оливі, відкидаються під дією відцентрової сили до внутрішньої поверхні ковпака 4 і рівномірно розподіляються по ній у вигляді осаду.

Очищена олива через радіальний отвір осі 8 ротора, трубку 9 і канал поступає в розподільну камеру, магістраль оливи. Канал 1 з'єднаний з перепускним клапаном 13, який при спрацюванні підшипників колінчастого вала або підвищеної густини оливи (при запуску холодного двигуна) перепускає частину неочищеної оливи у магістраль, минаючи центрифугу (показано штриховими стрілками).

Завдання 2. Зняти з двигуна і розібрати насос оливи та редукційний клапан

• Гайковим ключем викручую болти, якими кріплять насос оливи до блока циліндрів. Знімаю прокладку й шайби насоса оливи з болтів кріплення.
• Закріплюю насос в лещатах так, щоб кришка корпусу верхньої секції 15 знаходилась зверху над губками лещат.
• Викручую три болти 25 (Мал.4.2,б) кріплення корпусу 1 нижньої секції, виймаю болти, знімаю корпус нижньої секції з прокладкою.
• Знімаю ведену шестерню 3 з осі 2.
• Викручую пробку 21, виймаю пружину 22 і кулю 23 редукційного клапана. Знімаю центруючу муфту 11, виймаю із корпусу верхньої секції 15 шестерень ведучий вал 12 в зборі з ведучими шестернями 17 і проміжною кришкою (корпусом) 18.
• Знімаю із корпусу прокладку 16 і ведену шестерню 8 верхньої секції з осі.
• Закріплюю ведучий вал насоса в лещата з м’якими підкладками і знімаю із нього ведучу шестерню нижньої секції, виймаю першу шпонку, і, вийнявши стопорне кільце, знімаю проміжну кришку 18 із валика.
• Просовую шестерню по валу і знімаю верхнє стопорне кільце

9. Викручую пробку 7, виймаю пружину 6 і перепускний клапан (плунжер) 5.

Завдання 3. Скласти насос оливи, редукційний клапан і встановити його на двигун

• Складаю насос у послідовності, зворотній до розбирання.
• Покручуючи ведучий вал насоса рукою, переконуюсь у тому, чи правильно складено.
• Вставляю насос оливи у гніздо і прикручую його болтами із шайбами до блока циліндра.

Завдання 4. Розібрати відцентровий фільтр очищення оливи

• Відкручую баранцеву гайку 15 (Мал.4.3) і знімаю кожух 8.
• Викручую пробку 22, вставляю в отвір трубку відповідного діаметра або стержень для втримування корпуса ротора від обертання.
• На корпус ротора 3 й ковпак 5 наношу мітку.
• Відкручую гайку 14 ковпака 5 ключем для запалювальної свічки, знімаю ковпак ротора разом з гайкою 14.
• Знімаю вставку 7 центрифуги.
• Знімаю сітчастий фільтр 6.
• Відкручую гайку 16 на осі центрифуги, зніміть шайбу 13 і корпус 3 з осі 9.
• Знаходжу жиклери 2 ротора 3, виясняю розміщення їх відносно один одного і відносно осі 8 ротора.

Завдання 5. Скласти центрифугу

• Складання центрифуги проводжу у зворотній послідовності розбиранню.
• При складанні слідкую за правильним встановленням сітчастого фільтра 6, з таким розрахунком, щоб забезпечити його центрування на виступу корпусу 3.

Перед затягуванням гайки 14 кріплення ковпака, слідкую за суміщенням міток на корпусі ротора і ковпака.

Перед встановленням кожуха перевіряю легкість обертання ротора центрифуги від руки.

Гайку 15 кріплення кожуха 8 слід затягую тільки від руки.

21.05.2020.            Професійно-практична підготовка

                            Комплексне кваліфікаційне завдання № 6

Професія :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду

Учениці групи 60-С

Кобцевої Марини Олександрівни

 Тема : Ремонт бензинового двигуна ГАЗ-53

Виконання завдання:

Комплектований двигун автомобіля ГАЗ-53 із знятою головкою блока циліндрів і кришкою розподільних шестерень, який встановлений на стенді розбирання і складання; головка блока циліндрів, двигуна автомобіля ГАЗ-53 із клапанним механізмом; комплект деталей газорозподільного механізму з верхнім розміщенням клапанів (розподільний вал з шестернею, впускні й випускні клапани, штовхані, штанги, пружини, шайби, сухарики, коромисла); плакати і схеми газорозподільного механізму з верхнім розміщенням клапанів і нижнім розміщенням розподільного вала; довідники.
Обладнання та інструменти: Гайкові ключі коловоротні 12, 14 і 17 мм; ключі гайкові двосторонні 12 і 14 мм; торцевий ключ 17 мм; пристрій для знімання пружин клапанів газорозподільної механізму; набір пласких щупів; молоток; оправка; солідол - 20-30 г; ганчірка (технічна серветка).
Вказівки до роботи: Під час розбирання й складання я не прикладала надмірних зусиль, щоб не попсувати деталей газорозподільного механізму. Будучи особливо обережною, користувалась пристроєм для стискання пружин клапанів. Знімала сухарики зі стержнів клапанів, надійно закріплювала пристрій під пружину клапана, а сухарики видаляла тільки викруткою.
Порядок виконання роботи
Завдання І. Описати ремонт газорозподільного механізму
Користуючись схемами, плакатами і довідниками, опишіть будову й роботу газорозподільного механізму.

Газорозподільний механізм, призначений для своєчасного впуску в циліндр паливної суміші (карбюраторні двигуни) або очищеного повітря (дизелі), випуску відпрацьованих газів і надійної ізоляції камери згорання від навколишнього середовища під час тактів стиску і робочого ходу. Механізм газорозподілу може мати верхнє розміщення клапанів (в головці циліндрів) з нижнім або верхнім розміщенням розподільного вала, або нижнє (в блоці циліндрів) розміщення клапанів із нижнім розміщенням розподільного вала. На всіх сучасних автомобільних двигунах, в тому числі ГАЗ-53 і т.д. застосовують газорозподільні механізми з верхнім розміщенням клапанів (Мал.2.1,а), яке дозволяє мати компактну камеру згоряння, забезпечує краще наповнення й очищення циліндрів, допускає більш високу ступінь стиску, зменшує втрату тепла з охолодною рідиною, підвищує економічність двигуна і полегшує регулювання теплових зазорів. До цього механізму входять розподільний вал і його привод (шестерні або зірочки і ланцюг); передаточні деталі—штовхачі з напрямними втулками, штанги 1 коромисла; клапани, їх напрямні втулки й пружини з деталями кріплення.

При обертанні розподільного вала, зусилля від кулачка 10 (Мал.2.2) розподільного вала передається штовхану 9, а від нього штанзі 19. Штанга через регулювальний гвинт 7 діє на коротке плече коромисла 17, яке повертаючись на осі 18, натискає своїм носиком довгого плеча на стержень клапана 2. При цьому пружина 4 стискається, а клапан перемішується вниз, відводячи від сідла 1, забезпечуючи в залежності від призначення клапана впуск пальної суміші або випуск відпрацьованих газів.
Розподільний вал передає рух від колінчастого вала через кулачки клапанам; відкриваючи й закриваючи їх. Розподільний вал 22 (Мал.2.1,а) разом з кулачками 6, 7 штампують із вуглецевої сталі 45 (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-53, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 та інші) або відливають із сірого чавуну (двигуни автомобілів "Москвич" і "Жигулі").
Однойменні (впускні й випускні) кулачки розміщуються в чотирициліндровому двигуні під кутом 90°, в шестициліндровому - під кутом 60°, а у восьмициліндровому — під кутом 45°. В чотирициліндровому двигуні розподільний вал має вісім кулачків, в шестициліндровому — дванадцять, у восьмициліндровому — шістнадцять, тобто по два кулачки на циліндр. При шліфуванні кулачкам придають невелику конусність (Мал.2.1,6,в). Взаємодія кульової поверхні дна штовхача 3 із конусною поверхнею кулачків забезпечує їх провертання в процесі роботи. Опорні шийки 4 (Мал.2.1,а) входять в п'ять біметалевих втулок 8, які запресовані в блок циліндрів двигуна, можуть бути однакового діаметра (двигун автомобілів ГАЗ-53 А, ГАЗ-53, ЗІЛ-130...) або різного для полегшення складання (автомобілі ГАЗ-24 "Волга"). Внутрішню поверхню цих втулок, які виконують функції підшипників, заливають (покривають) антифрикційним сплавом.
На передньому кінці розподільного вала розміщуються ексцентрик 5 приводу насоса палива, а на задньому кінці розміщується шестерня 20 приводу переривника-розподільника системи запалювання й насоса оливи системи мащення.
Розподільний вал провертається від колінчастого вала парою шестерень, одна з яких розміщується на колінчастому валу, а друга — на розподільному валі 2. Так як за два оберти колінчастого вала (робочий цикл) впускні й випускні клапани кожного циліндра відкриваються один раз, то розподільний вал за один робочий цикл повинен зробити один оберт. Тому розподільний вал обертається в 2 рази повільніше від колінчастого вала. Для цього зубчасте колесо розподільного вала має вдвічі більше зубів, ніж ведуче зубчасте колесо колінчастого вала. Та як передавальні шестерні (колеса) з косими зубами, то при їх обертанні виникає сила, яка намагається зсунути розподільний вал вздовж осі. Розподільні вали двигунів автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53, ЗІЛ-130 та інших утримуються від осьового переміщення упорним фланцем 3, який розміщується із зазором між маточиною колеса 2 і торцем передньої упорної шийки вала 22. Упорний фланець вала виготовляють із сталі, його робочі поверхні термічно оброблені і фосфатовані для кращого притирання. Фланець кріпиться двома болтами до передньої стінки блока циліндрів. Колесо 2 розміщується на розподільному валі на шпонці і прикручується болтом, який вкручений в торець розподільного вала.
Робочі поверхні кулачків, упорних шийок, ексцентриків і зубчастих коліс стальних розподільних валів піддаються термічній обробці і шліфуванню для підвищення їх надійності в роботі, меншого спрацювання.
Зубчасті колеса приводу повинні входити в зачеплення між собою при конкретно визначеному положенні колінчастого й розподільного валів, що забезпечує порядок роботи механізмів і систем двигуна. Тому при складанні двигуна зубчасті колеса вводять в зачеплення по мітках 1 на їх зубах (на впадині між зубами колеса розподільного вала і на зубі шестерні колінчастого
вала).
Штовхані, призначені для передачі зусилля від розподільного вала через штанги на коромисла. Виготовляють їх із сталі або чавуну у формі стаканчика 3, тарілочки з стержнем З (Мал.2.1,б,в) або важеля (роликовий, дизель ЯМЗ-236). Робочу поверхню штовхачів для підвищення їх довговічності загартовують і шліфують. Спрацювання буде меншим, якщо штовхачі чавунні, а розподільний вал стальний. У двигунах із верхнім розміщенням клапанів використовують циліндричні штовхачі З (Мал.2.1,в) з одним або двома отворами для стікання оливи 4 (Мал.2.1 ,в), які рухаються в спеціальних отворах—напрямних.
Штанги, призначені для передачі зусилля від штовхачів на коромисла 19 (Мал.2.2,6). їх виготовляють з алюмінієвого дроту (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53А), стального дроту із загартованими кінцями (двигун автомобіля ЗІЛ-130) або стальної трубки (дизелі ЯМЗ-236, КамАЗ-740 і інші). На кінці штанг запресовують стальні термічне оброблені наконечники. Нижній кінець штанги розміщується в стаканчику штовхача 9, а верхній—впирається у виїмку головки регулювального гвинта короткого плеча 7 коромисла. Нижній кінець рухається прямолінійно зворотнопоступальне, а верхній описує дугу, радіус якої дорівнює короткому (меншому ) плечу коромисла.
Коромисло 14 (Мал.2.1,а) служить для передачі зусилля від штанги на клапан і зміни напрямку дії сили на протилежний. Являє собою нерівноплечовий важіль 17 (Мал.2.2,б), який виготовляють із сталі або чавуну. Довге плече розміщується над клапаном, а коротке — над штангою. В короткому плечі є різьбовий отвір, в який вкручується регулювальний гвинт 7, що втримується від самовикручування гайкою 8.
В отвір маточини коромисла запресовують бронзову втулку 18 (двигун автомобіля ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130, КамАЗ-5320 і інші) з кільцевою канавкою на внутрішній поверхні для розподілу оливи й подачі її до регулювального гвинта. В короткому плечі коромисла є отвір, по якому поступає олива до гвинта 7. Гвинт має кільцеву канавку й канал для підведення оливи до наконечника штанги.
Коромисла карбюраторних двигунів розміщені на загальний порожнистій осі 13 (Мал.2.1 ,а), на кінцях якої запресовані заглушки, що дозволяє підводити оливу через радіальні отвори в осі напроти коромисла до бронзових втулок.
В головку блока вкручені шпильки, на яких встановлені стійки 16 (Мал.2.1,а) і вісь з коромислом. Від повздовжнього зміщення по осі коромисла утримуються розпірними пружинами 23, які притискують їх до стійок і стопорних кілець 24.

Клапани, призначені для закривання й відкривання впускних і випускних каналів, які з'єднують циліндри з газопроводами системи живлення. Головними частинами клапана є головка й стержень. Плавний перехід від головки 14 (Мал.2.3,а) на її стержень 17 зменшує опір клапана при обтіканні його газами. Для кращого наповнення циліндрів пальною сумішшю у двигунах деяких автомобілів діаметр головки впускного клапана роблять значно більшим, ніж діаметр випускного.
Так як клапани працюють в умовах високих температур, їх виготовляють із високоякісної сталі. Впускні клапани роблять із хромистої сталі, випускні — із жаротривкої сталі.
Висока температура нагрівання клапанів викликає необхідність вставлення в отвори головки блока циліндрів для клапанів спеціальних вставок 13 із жаротривкого чавуну, які називаються сідлами. Застосування вставних сідел підвищує строк служби головки циліндрів і клапанів.
Для щільного прилягання головок клапанів до сідла їх, робочі поверхні роблять конічними у вигляді старанно оброблених фасок під кутом 45° або 30°.
Стержні 17 клапанів мають циліндричну форму. Вони переміщуються в чавунних або металокерамічних втулках 2, які запресовані в головку блока. На кінці стержня проточена циліндрична канавка під виступи конічних сухариків 14 (Мал.2.2,б), які притискуються до конічної поверхні отвору тарілки 12 під Дією пружини 4.
На впускних клапанах під опорні шайби або у верхній частині напрямних втулок (у двигунах ЗІЛ, КамАЗ, ЗМЗ) встановлюють гумові манжети або ковпачки 11 (Мал.2.2,б), які при відкритті клапанів щільно притискуються до його стержня і до напрямної втулки, внаслідок чого усувається можливість протікання (підсос) оливи в циліндри через зазор між втулкою й стержнем клапана (при такті впуску).
У двигунах ЗІЛ-130 і ЗМЗ-53-11 для кращого відведення тепла від головки по стержню у випускних клапанів вводиться натрієве охолодження. Для цього клапан робиться порожнистим, його порожнина заповнюється на 3/4 об'єму металічним натрієм 11 і закривається заглушкою 15 (Мал.2.3,б). Під час роботи двигуна натрій плавиться (температура його плавлення дорівнює 98° С) і перетворюється в рідину.
Для підвищення надійності прилягання випускних клапанів до сідла застосовують механізми для їх провертання. При цьому усувається можливість утворення нагару на робочій фасці випускного клапана. Під час роботи випускний клапан примусово провертається спеціальним механізмом (Мал.2.3,б). В корпусі 2 по колу розміщено 5 похилих заглиблень для куль 3 із їх пружинами повороту 10. На верхню частину корпуса накладені із зазором дискова пружина 9 і опорна шайба 4. Пружина 6 клапана одним кінцем спирається на тарілку 7, а другим — на опорну шайбу 4. Якщо клапан закритий, то зусилля пружини через шайбу передається дисковій пружині 9 і кулям 3. Внутрішньою кромкою дискова пружина спирається на внутрішній виступ корпусу, а на її зовнішню кромку діє пружина 6 клапана через опорну шайбу 4.
При відкритті клапана пружина 6 стискається, і сила, яка передається дисковій пружині 9, зростає, внаслідок цього дискова пружина випрямляється й передає зусилля пружини 6 на кулі 3, які перекочуються по нахильних пазах корпусу, повертають дискову пружину 9, опорну шайбу 4, клапанну пружину 6 і сам клапан відносно його початкового положення.
Під час закриття клапана зусилля клапанної пружини 6 зменшується, при цьому дискова пружина 9 прогинається до свого попереднього положення і звільняє кулі, які під дією пружини 10 повертаються в початкове положення, готуючи механізм обертання до нового циклу повороту клапана.
При частоті обертання колінчастого вала біля 3000 хв'1, частота обертання випускного клапана досягає ЗО хв'1.
Щоб забезпечити щільність прилягання головки клапана до сідла, необхідний певний тепловий зазор між стержнем клапана й носком (гвинтом) коромисла або болтом штовхача. Теплові зазори в клапанних механізмах змінюються внаслідок їх нагрівання, спрацювання й порушення регулювання. Коли зазор між стержнем клапана і носком коромисла збільшений, вони відкриваються не повністю, внаслідок чого погіршується наповнення циліндрів пальною сумішшю й очищення їх від продуктів згоряння, а також підвищуються ударні навантаження на деталі клапанного механізму.
При недостатньому зазорі в клапанному механізмі клапани нещільно сідають на сідла. Внаслідок цього відбувається витікання газів, утворення нагарів і обгоряння робочих поверхонь сідла й клапана.
При їх регулюванні відпускають контргайку 8 (Мал.2.2,б) і, обертаючи регулювальний болт (гвинт) 7, встановлюють зазор між важелем (носком коромисла) 17 і стержнем клапана.
В непрогрітому двигуні ЗІЛ-130, ЗМЗ-24 і ЗМЗ-53-11 зазор впускних і випускних клапанів повинен бути 0,25-0,30 мм.

 

Завдання 2. Розібрати газорозподільний механізм

• Знімачем знімаю шестерню розподільного вала (Мал.2.4), викручуючи центральний болт її кріплення.
• Викрутила коловоротним ключем два болти упорного фланця розподільного вала, зняла із вала упорний фланець, розпірне кільце, а з болтів — шайби, обережно вийняла розподільний вал.
• Коловоротним ключем викрутила болти кріплення кришок клапанної коробки, зняла шайби.
  Обережно, щоб не пошкодити прокладок, зняла обидві кришки та їх коркові прокладки.
• З головки, знятої з двигуна, у зборі з клапанним механізмом, провела
• розбирання механізму у такому порядку:

а) зняла пружини із стержнів клапанів; знімач поставила так, щоб упорна лапка вилки знаходилась зовні над шайбою (Мал.2.5), сухарики — навпроти отвору упорної лапки;
б) вставила гвинт знімача так, щоб він впирався кінцем в поверхню тарілки клапана;
в) провертаючи гвинт знімача, стиснула пружину клапана, щоб звільнились сухарики;
г) вийняла сухарики і забрала знімач, опорну шайбу, пружину клапана й пристрій для повертання клапана, потім вийняла клапан із сідла головки блока.
Завдання 3. Скласти газорозподільний механізм

• Встановила на місце розподільний вал і наділа на його шийку розпірне кільце, яке утримує від переміщення вздовж осі розподільний вал; потім вставила фланець і коловоротним ключем закріпила його болтами з пружинними шайбами.
• Вставила у відповідні гнізда головки випускний і впускний клапани.
• Встановила пристрій для повертання клапана (упорну шайбу для клапана впуску), пружину клапана, опорну шайбу.
• Стиснула по черзі клапанні пружини пристроєм (Мал.2.5), заздалегідь змастила їх солідолом.
• Мідним молотком запресувала в шпонкову канавку розподільного вала шпонку.
• Оправкою й молотком встановила на шийку вала розподільну шестерню 1, сумістивши її позначки І з позначкою 2 шестерні колінчастого вала З (Мал.2.6).

7. Закрила клапанну кришку з прокладками і закріпила її.

Під час ремонту бензинового двигуна ГАЗ-53,за для власної безпеки я використовувала спецодяг,спецвзуття,рукавиці,головний убор,окуляри.





21.05.2020.         
                         Професійно-практична підготовка
                   Комплексне кваліфікаційне завдання №13
Професії :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учня групи 60-С : 
Горло Валерій Вікторович .
Тема : Розбирання, описання будови й роботи, складання генератора змінного струму та реле-регулятора.
Хід роботи :
Для виконання роботи потрібні інструменти :

1)    набір голівок ;

2)    молоток ;

3)    викрутка ;

4)    плоскогубці

5)    гайкові ключі комплет від 8мм х 32мм;

6)    ємність з гасом;

7)    ганчірки , мило і вода ;

8)    окуляри , технічні рукавиці ;

9)    медична аптечка.

Матеріальне забезпечення: Автомобіль ЗІЛ-130 або іншої марки з повним електрообладнанням; генератор змінного струму Г-250; реле-регулятор РР-350А; схеми і плакати електрообладнання автомобілів ЗІЛ-130 і ГАЗ-53А; довідники.
Обладнання та інструменти: Пристрій з розсувними лапками для знімання кришки генератора з боку контактних кілець; пристрій для знімання кришки з боку приводу; ключі гайкові двосторонні 11, 12, 14, 19 мм; викрутка; молоток 0.5 кг; бородок; волосяна щітка; ванночка з гасом; ганчірка; слюсарний верстат.
Порядок виконання роботи
Завдання 1. Описати будову й роботу генератора змінного струму та реле-регулятора.

Користуючись схемами, плакатами й довідниками, описую з будовоу й схему роботи:
а) генератора змінного струму;
в) реле-регулятора.
Для живлення всіх електроспоживачів, крім стартера, та зарядження акумуляторної батареї використовують генератор, який є основним джерелом електричної енергії на автомобілі. Генератори перетворюють механічну енергію в електричну. За принципом дії й будови генератори бувають постійного або змінного струму. На сьогодні, в основному, на автомобілях встановлюють генератори змінного струму.
Генератори змінного струму бувають із збудженням від постійних магнітів з електромагнітним збудженням.
Більшість генераторів, які використовуються в наш час, мають електромагнітне збудження.
Генераторна установка змінного струму, яка встановлюється в автомобілі, складається з генератора з електромагнітним збудженням, випрямляча й реле регулятора або регулятора напруги.
Генератори типу Г-250 (встановлюють на автомобілях сім'ї ГАЗ і ЗІЛ), Г-266 (встановлюють на автобусі ПАЗ-672) і Г-288Е (встановлюють на автомобілях сім'ї КрАЗ) мають однакову конструктивну схему і являють собою трифазну синхронну електричну машину з електромагнітним збудженням і вбудованим кремнієвим випрямним блоком. Генератор працює разом із регулятором напруги, який регулює його роботу. Генератор встановлюють із правого боку двигуна на кронштейні.

Генератор змінного струму складається з (Мал. 13.1) таких головних частин: статора 6, ротора 13, кришок 1 і 12; вентилятора 16 і шківа 17.
Статор 6 генератора набраний з окремих пластин листової електротехнічної сталі товщиною 0,5 мм, покритих лаком для зменшення вихрових струмів.
Статор має IS рівномірно розміщених по колу пазів, в які укладені окремі котушки трифазної обмотки 5. В кожній фазі розміщується по шість кат ушок, що з'єднуються між собою послідовно. Фази з'єднані в зірку, тобто початки котушок з'єднані разом, а кінці приєднані до трьох затискачів І, II, III колодки статора.
Ротор 13 складається із двох стальних кігтеподібних сердечників 18 і 19 та котушки збудження 3, яка розміщена на стальній втулці та жорстко закріплена на його валі 14. Кінці обмотки збудження припаяні до контактних кілець 4, напресованих на ізольовану втулку вала 14 ротора. Вал ротора обертається в кульових підшипниках 2 і 20, які розмішуються в передній 1 і задній 12 кришках.
Ротор генератора 13 приводиться в обертання одним або двома клиноподібними пасами через шків 17 від шківа колінчастого вала. Шків 17 і вентилятор 16 для обдуву й охолодження генератора закріплені на передньому кінці вала.
На задній кришці генератора закріплено щіткотримач 8 із двома щіточками 7, притиснутими пружинами до контактних кілець. Одна щітка з'єднана з масою автомобіля, друга — із вивідним затискачем 3 на кришці корпусу генератора. Щітки призначені для з'єднання обмотки збудження ротора з джерелом живлення постійного струму (акумуляторною батареєю або через випрямлений пристрій з обмоткою статора).
При включенні запалювання струм від акумуляторної батареї через щітки й кільця поступає в обмотку збудження ротора і створює магнітне поле. При обертанні ротора силові лінії магнітного поля ротора перетинають витки котушок статора, І в них Індукується змінний струм, який знімається через три затискачі І, II, III статора і поступає до трьох затискачів випрямляча, за допомогою якого він перетворюється в постійний, направляється до споживачів і на підзарядку акумуляторної батареї.
Випрямляч струму 2 розміщується в кришці 12 з боку контактних кілець, складений із кремнієвих вентилів (діодів), які допускають робочу температуру корпусу 150°С.

Кремнієвий випрямляч (Мал.13.2) складається із трьох моноблоків, які з'єднані в схему трифазного двоперіодного випрямляча. В кожну фазу включено два діоди, які розвернуті своїми переходами від струмопровідного затискача в різні боки: один діод гнучким провідником струму з'єднаний з від'ємною пластиною 3, а другий — із додатною.
Якщо на затискач пластини 6 пари діодів поступає струм із зарядом "+", то він буде зніматися через діод, з'єднаний з цією пластиною, при цьому перехід другого діода закритий. Під час другого півперіоду струм змінює напрям, тобто на затискач 6 він поступає з від'ємним зарядом. Тоді закривається діод, з'єднаний з додатною пластиною 6, і струм із від'ємним зарядом піде на пластину 3 через інші діоди.
Властивість напівпровідникових випрямлювачів пропускати струм тільки в одному напрямку дозволяє відмовитись від реле зворотного струму. Це значно спрощує конструкцію і знижує вартість реле-регулятора.
З підвищенням частоти обертання колінчастого вала підвищується частота обертання й ротора генератора. Внаслідок цього в обмотках статора збільшується і напруга. Щоб напруга залишалась в допустимих межах (приблизно 13,5-14,5). В при нормальній напрузі 12 В — призначений регулятор напруги, який за будовою поділяється на вібраційний, контактно-транзисторний, безконтактно-транзисторний.
В автомобілях використовують контактно-транзисторні регулятори напруги. Найпростішим контактно-транзисторним регулятором є реле-регулятор РР-362, що застосовується з генератором змінного струму Г-250 та інші.
До реле-регулятора (Мал.13.3) входять транзистор VTI й електромагнітні реле — реле напруги РН та реле захисту РЗ. Регулювання струму збудження виконує транзистор WTI, увігнутий через діод WDI у коло обмотки збудження. Керування транзистором WTI здійснюється за допомогою регулятора напруги з двома парами контактів РШ і РН2. Обмотка регулятора напруги увімкнута за схемою з прискорювальним резистором R1. Термокомпенсація регулятора напруги здійснюється резистором R3 і підвіскою якоря на термобіметалевій пластині. Реле захисту захищає транзистор VTI від короткого замикання, замикаючи контакти R3, які увімкнуті у колі збудження паралельно контактам РН. Діод VD2 захищає транзистор VT1 від пробою ЕРС самоіндукції, що виникає в обмотці збудження генератора при розмиканні контактів РН. Коли генератор не працює, контакти РН замкнуті. При вмиканні вимикача запалювання S струм від батареї надходить через діод VDI — на емітер — базу транзистора VTI — резистор R5 — затискач М на "масу". При цьому струм бази відкриває транзистор WTI і струм надходить в обмотку збудження ОЗ генератора. Водночас струм надходить в обмотку РН і через замкнуті контакти РН в обмотку РЗО, проте контакти РЗ залишаються замкнутими, оскільки сила намагнічування магнітопроводу реле захисту недостатня.
Коли напруга генератора стане більшою від напруги, що підтримується РН (U2>Up.H), замикається друга пара контактів РН2, а перша пара РН1 розмикається. При цьому в коло обмотки збудження вмикаються резистори R1 і R2, що призводить до зниження напруги на обмотці РН, і контакти РН2 знову розмикаються. Таким чином, коли U2>Up.H., контакти РН2 замикаються й розмикаються, підтримуючи сталою напругу генератора, а контакти РН1 розімкнуті. Резистор зворотного зв'язку R4 забезпечує підтримання заданого рівня напруги при збільшенні частоти обертання ротора генератора, компенсуючи зростання напруги при наявності прискорювального резистора R1 (аналогічно вирівнюючій обмотці в регуляторі напруги).
Реле захисту. При замиканні обмотки збудження на "масу" напруга генератора різко знижується, обмотка РН живиться від батареї, й контакти PH1 замикаються, вмикаючи обмотку РЗо під повну напругу батареї (оскільки затискач 3 замкнутий на "масу"), що спричиняє замикання контактів РЗ і замикання транзистора VTI. При цьому в коло короткого замикання вмикаються резистори R1 і R2, обмежуючи струм короткого замикання до безпечного значення. Коли коротке замикання усунуто, струм в обмотці реле захисту знижується, контакти РЗ розмикаються, і регулятор напруги може нормально працювати.
Завдання 2. Розібрати генератор змінного струму
1. Закріплюємо генератор у лещата і затискаємо так: кришкою з боку контактних кілець догори, а шків приводу — знизу.

• Ключем і викруткою викручуємо два гвинти кріплення щіткотримача 8 і зніміть його (Мал.13.1).
• Відкручуємо три гвинти кріплення захисного ковпачка 10 підшипника 20 із боку контактних кілець, знімаємо кришку підшипника.
• Відкручуємо чотири стяжні гвинти 21 кріплення кришок 1; 12 генератора і, встановивши центральний гвинт знімача з розсувними лапками в торець вала, лапки підводимо під торець кришки, знімаємо кришку разом із статором.
• Вивчаємо конструкцію кришки і розберіться в таких питаннях:

а) розміщення й спосіб кріплення статора до кришки;
б) розміщення блока випрямлення й способи кріплення до нього фазних виводів обмотки статора;
в) конструкцію й місце встановлення щіткотримача, а також способи кріплення в них щіточок.

• Відділяємо фазні кінці обмотки статора від блоку випрямлення і знімаємо статор. При тугій посадці на статор слід злегка ударити по кришці дерев'яним молотком.
• Вивчаємо конструкцію блока випрямлення, розібравшись детально в призначенні й конструкції з'єднувальних панелей (пластин) додатних і від'ємних вентилів.
• Знімаємо кришку 1 з боку приводного шківа в такій послідовності:

а) закріплюємо ротор за вушко в лещатах;
б) відкручуємо гайку кріплення 22 підшипника й гайку кріплення шківа 17;
в) знімаємо знімачем із розсувними лапками спочатку шків 17, а потім вентилятор 16 і втулку 15;
г) вибиваємо шпонку вала ротора;
д) за допомогою знімача знімаємо кришку 1 із вала ротора 14.
9. Розбираємось в будові кришки 1, вентилятора 16 і ротора 13, виявляємо при цьому спосіб з'єднання кінців обмотки збудження з контактними кільцями.
Завдання 3. Скласти генератор змінного струму
Складаємо генератор (у послідовності, зворотній до розбирання) і, переконавшись у правильності складання, безпосередньо тут же біля двигуна розбираємось щодо місця та способу встановлення та кріплення генератора на двигун, привод ротора генератора.

21.05.2020.         
                         Професійно-практична підготовка
                   Комплексне кваліфікаційне завдання №14
Професії :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учня групи 60-С : 
Хоца Володимир Сергійович .
Тема : Часткове розбирання, описання будови й роботи, складання переривника-розподільника.
Матеріальне забезпечення: Двигун автомобіля ЗІЛ-130 або ГАЗ-53А; переривник-розподільник Р4 або РІЗ-В; необхідна література. Обладнання та інструменти: Ключі гайкові ріжкові двосторонні 12 мм; щуп; викрутка; бородок; молоток; ключ для свічок; автол – 10г; ганчірки; верстат із лещатами. Вказівки до роботи: Переривник-розподільник двигуна автомобіля спочатку знімають із двигуна, розбирають і складають на верстаті в лещатах, а потім встановлюють на двигун.
Порядок виконання роботи
Завдання 1. Описати будову й роботу  переривника-розподільника.

Система запалювання служить для перетворення струму низької напруги в струм високої напруги й підведення його до свічок для запалювання робочої суміші у відповідності до порядку роботи циліндрів двигуна і його режиму роботи. На автомобільних карбюраторних двигунах застосовують контактну, контактно-транзисторну і безконтактну системи запалювання. В залежності від джерела живлення електричним струмом системи поділяються на системи батарейного запалювання й системи запалювання від магнето. На автомобілях, автобусах отримала поширення батарейна система запалювання.

Принципіальна схема контактної системи батарейного запалювання приблизно однакова для всіх карбюраторних двигунів. Вона (Мал. 14.1) складається з акумуляторної батареї 1 (генератора струму з реле-регулятором), котушки запалювання З, переривника-розподільника 5, конденсатора, приглушуючи резисторів, іскрових свічок 4 і вмикача запалювання 1. Система запалювання отримує живлення від акумуляторної батареї 2 або генератора. Котушка запалювання, переривник-розподільник, свічки й інші складові системи запалювання з'єднані між собою провідниками електричного струму, утворюючи кола низької й високої напруги.
Коло струму низької напруги. При включеному положенні вмикача 1 запалювання (Мал.14.1,б), контакти переривника 8 замкнуті, струм у колі низької напруги І, проходить по такому колу: додатний затискач акумуляторної батареї 2 – контакти вмикання додаткового резистора 12 – затискач ВКБ котушки запалювання–первинна обмотка 10 котушки запалювання 3 – затискач Р котушки запалювання – ізольований затискач переривника (рухомий контакт) – нерухомий контакт 8 переривника – маса – від'ємний затискач акумуляторної батареї.
Коло струму високої напруги: вторинна обмотка 11 котушки запалювання - провідник струму високої напруги котушки–кришка 13 розподільника–приглушуючи резистор – струмопровідна пластина ротора – центральний електрод запалювальної іскрової свічки 4 – іскровий зазор – боковий електрод запалювальної іскрової свічки - "маса" – акумуляторна батарея – вмикач запалювання – затискач ВКБ котушки запалювання - резистор – обмотка котушки запалювання.
Струм високої напруги одержується в результаті спільної роботи переривника й котушки запалювання.
Струм, який проходить по первинній обмотці котушки запалювання, створює навколо неї магнітне поле. При розмиканні цього кола кулачком переривника струм It швидко падає до нуля, і створене ним магнітне поле зникає. Магнітний потік зникаючого поля перетинає витки вторинної й первинної обмоток котушки запалювання. При цьому індукується електрорушійна сила (ЕРС) високої напруги у вторинній обмотці й ЕРС самоіндукції у первинній обмотці. Імпульсивний струм високої напруги, який виник у вторинній обмотці, підводиться до запалювальних іскрових свічок у відповідності з порядком роботи циліндрів двигуна. Індукційний електричний струм у вторинній обмотці буде тим більший, чим більший струм у первинній обмотці, чим більша швидкість зміни магнітного поля і чим більше число витків вторинної обмотки. Цей струм може досягнути 17-24 кВ, що достатньо для створення дуги між електродами запалювальної іскрової свічки.
У первинній обмотці в цей момент індукується струм самоіндукції, який має напрям, протилежний основному струму, значить, сповільнює його зміну. Струм самоіндукції досягає напруги 300В і при розмиканні контактів викликає між ними іскру, зберігаючи струм у колі низької напруги. Це перешкоджає швидкому падінню магнітного поля, і напруга в колі високої напруги падає до 4 кВ. Внаслідок сильної іскри контакти підгоряють, і окалина чинить опір проходженню струму, що викликає перебої у роботі двигуна.
Для збільшення швидкості переривання струму в первинній обмотці й зменшення підгоряння контактів переривника, паралельно їм підключають конденсатор 9, який у момент розмикання контактів заряджується, що різко зменшує іскріння між контактами. Потім при розмиканні контактів заряджений конденсатор розряджається через первинну обмотку 10, додатковий резистор 12 і акумуляторну батарею, створюючи імпульс струму протилежного напрямку, чим прискорюється процес зменшення магнітного поля і, тим самим, збільшується індуктивний струм у колі високої напруги.
Переривник-розподільник – механізм, який об'єднує переривник і розподільник, перериває в потрібний момент коло низької напруги і розподіляє струм високої напруги по свічках у відповідності до порядку роботи циліндрів двигуна, а також змінює кут випередженого запалювання у відповідність до частоти обертання колінчастого вала й навантаження двигуна.
Переривник-розподільник складається з таких частин:
а) переривника струму низької напруги;
б) розподільника високої напруги;
в) відцентрового й вакуумного регуляторів випередження запалювання;
г) октан-коректора.
В залежності від числа циліндрів двигуна переривника-розподільника виготовляють чотирьох-, шести- і восьми- іскровими, а в залежності від напрямку робочого обертання–лівого або правого обертання.

В корпусі 13 переривника-розподільника (Мал.14.2) запресовані дві міднографітові втулки, які служать підшипниками вала 12 приводу кулачкової муфти (кулачка) 5 переривника. Вал 12 обертається від валика насоса оливи. До корпусу переривника-розподільника прикріплена нерухома пластина (диск), на якій через кульовий підшипник, вмонтовано рухомий диск 7. На диску розміщена пластина, яка має стійку з нерухомим контактом переривником. Рухомий контакт знаходиться на пластині, ізольованій від корпуса, і завжди притиснутий до нерухомого контакту пружиною. Основа нерухомого контакту може переміщуватись відносно площадки за допомогою ексцентрика. Обертаючи ексцентрик викруткою, можна змінити зазор між контактами у розімкненому стані. Оптимальний зазор між контактами переривника дорівнює 0,35-0,45 мм. Положення пластини з нерухомим контактом фіксують гвинтом 17. Струм від котушки запалювання підводиться на клему 14, до якої гнучким дротом (провідником струму) приєднаний (підключений) рухомий контакт. На рухомій площадці або збоку на корпусі встановлено конденсатор переривника 15. При обертанні валика 12 виступи кулачка 5 набігають на текстолітову колодку рухомого контакту, і контакт розмикається.
Хоч швидкість згоряння пальної суміші і велика, але все-таки на повне згоряння необхідно певний час. Якщо робоча суміш згоряє до приходу поршня у ВМТ (раннє запалювання), то газ, що утворився при згорянні, тисне на поршень, який піднімається, і він одержує "зворотній удар". Значить, робочу суміш потрібно запалювати до приходу поршня у ВМТ (кінець такту стиску) із деякими випередженням. Випереджувальне запалювання встановлюють так, щоб до початку робочого ходу вся суміш встигла згоріти, і тоді тиск газів на поршень буде найбільшим.
Кутом випередження запалювання називається кут, на який кривошип колінчастого вала не доходить до ВМТ у момент появи іскри між електродами запалювальної іскрової свічки. Найвигідніший кут випередження запалювання залежить від частоти обертання колінчастого вала й швидкості згоряння суміші даного складу. Із збільшенням частоти обертання колінчастого вала кут випередження запалювання необхідно збільшити, так як збільшується швидкість руху поршня і залишається менше часу на горіння суміші. На швидкість згорання палива впливає чистота робочої суміші від відпрацьованих газів. Тому чим більша швидкість горіння палива, тим менший повинен бути кут випередження запалювання.

Відцентровий регулятор призначений для зміни кута випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна (Мал.14.3,а). На ведучому валику 4 закріплена пластина з осями 7, на яких розміщуються тягарці 2. Тягарці 2 зв'язані між собою пружиною 6. На кожному тягарці є штифт 1, що входить у прорізи 12 пластини 3, укріпленої на втулці кулачка 9. Привод кулачка 9 здійснюється від валика 4, через тягарці 2, штифти 1 і пластину 3, яка вільно обертається на стержні 5 валика 4.
У міру збільшення частоти обертання валика 4 тягарці регулятора під дією
відцентрових сил розходяться, переборюючи
опір пружини 6. Штифти 1 тягарців, рухаючись у пазах пластини 3, провертають її і зв'язаний з нею кулачок 9 убік обертання валика переривника-розподільника. Виступи кулачка раніше набігають на рухомий контакт і розмикають контакти переривника, що збільшує кут випередження запалювання. При зниженні частоти обертання колінчастого вала двигуна кут випередження запалювання зменшується, так як через зменшення відцентрових сил тягарців сходяться під дією пружин 6. Вакуумний регулятор змінює кут випередження запалювання в залежності від навантаження двигуна, тобто від ступеня відкривання дросельної заслінки.
Вакуумний регулятор забезпечує також зниження витрат палива, особливо під час роботи двигуна при малих і середніх навантаженнях. Вакуумний регулятор працює незалежно від відцентрового регулятора.
Вакуумний регулятор складається з корпуса 4 (Мал. 14.3,6) і кришки 3, між якими затиснута мембрана 7, яка з'єднана тягою 8 із рухомими диском 1 переривника. Пружина 5 діє на мембрану і через тягу 8 провертає рухомий диск у напрямку обертання кулачка 10, що відповідає пізньому запалюванню. Порожнина 2 вакуумного регулятора, в якій розміщена пружина 5, з'єднана зі змішувальною камерою карбюратора над дросельною заслінкою й ущільнена прокладкою. Порожнина вакуумного регулятора 9 із лівого боку діафрагми сполучається з атмосферою.
При зменшенні навантаження на двигун дросельну заслінку прикривають, розрідження у випускному трубопроводі і в порожнині корпуса 4, які з'єднані через ніпель 6, зменшується. Під дією різниці тисків мембрана 7, переборюючи силу опору пружини 5, переміщується в правий (по схемі) бік. В цьому випадку тяга 8 провертає диск убік, протилежний напрямку кулачка 3, і контакти розмикаються раніше II (Мал. 14.3,6) – кут випередження запалювання збільшується.
При роботі двигуна в режимі холостого ходу дросельна заслінка прикрита. Так як отвір від регулятора розміщується дещо вище дросельної заслінки, то в кришці й корпусі вакуумного регулятора тиски майже однакові. Розтискаючись, пружина переміщує мембрану, тягу і провертає диск (до упору) у напрямку обертання кулачка переривника, і контакти розмикаються пізніше І (Мал. 14.3,6).
Одночасна й незалежна робота відцентрового й вакуумного регуляторів забезпечує встановлення найвигіднішого кута випередження запалювання з врахуванням як частоти обертання колінчастого вала, так і навантаження двигуна.
Октан-коректор призначений для зміни кута випередження запалювання залежно від октанового числа палива. Октан-коректори змінюють кут випередження запалювання на ±12 за кутом повороту колінчастого вала.
Октан-коректор (Мал.14.3,в) складається із пластин 1 і 2, накладених одна на другу. Пластина 2 має шкалу і прикріплена до блока циліндрів, а пластина 1 із покажчиком – до пластини корпусу розподільника. Регулювальними гайками 9 можна повертати корпус і переміщувати пластину 1 покажчиком на шкалі пластини 2, попередньо відпустивши болти кріплення пластин октан-коректора. При переміщенні корпусу по покажчику на одну проділку він повертається на 2°, що відповідає зміні кута випередження кута запалювання на 4°. При повороті корпусу переривника за рухом годинникової стрілки, тобто в напрямку обертання кулачка, кут випередження запалювання зменшується (пізнє запалювання). Якщо згоряння палива з малим октановим числом супроводжується детонацією, то кут випередження запалювання необхідно зменшити.
Реальний кут випередження запалювання складається з кута початкового встановлення й кутів, які встановлюються октан-коректором, відцентровим і вакуумним регулятором.
Завдання 2. Зняти із двигуна {розібрати переривник-розподільник

• Від'єднуємо від розподільника всі кінці проводів струму високої напруги. Викруткою від'єднуємо кінець провідника струму низької напруги. Ключем відкручуємо ніпельну гайку трубки вакуумного регулятора випередження запалювання і витягуємо кінець трубки зі штуцера.
• Викруткою викручуємо гвинт кріплення переривника-розподільника і витягуємо його з гнізда в картері.
• Знімаємо кришку 2 (Мал. 14.2) розподільника, для чого зробимо наступне:

а) беремо переривник-розподільник у ліву руку, підтримуючи пальцями кришку;
б) правою рукою відводимо затискач убік і знімаємо кришку.

• Обережно, похитуючи з боку на бік, знімаємо із валика 12 кулачка 5, ротор 4 розподільника.
• Викручуємо два гвинти, які кріплять вакуумний регулятор 16, роз'єднуємо тягу із штифтом рухомої площадки 7 і знімаємо вакуумний регулятор.
• Розбираємося з будовою вакуумного регулятора і виясняємо принцип його дії.
• Виймаємо фетровий гніт і замкове кільце з ущільнювальною шайбою, які кріплять кулачка 5 із втулкою, і знімаємо його з валика 12.
• Викручуємо гвинти, які кріплять нерухомий диск до корпуса переривника-розподільника.
• Викручуємо гвинт кріплення конденсатора, від'єднуємо провідник струму від стійки і виймаємо конденсатор із внутрішньої частини корпуса переривника-розподільника.
• Відкручуємо гайку ізольованої клеми кола низької напруги 14, від'єднуємо провідник струму і зніміть клему з корпусу.
• Знімаємо рухому площадку 7 разом із нерухомою площадкою і витягаємо, не розбираючи, обидва диски з корпусу.
• Розглядаємо будову нерухомого диска. Визначаємо, як кріплять його до корпусу. Знайдіть підшипник рухомого диска.
• Вибивкою й молотком вибиваємо штифт із втулки приводного валика, знімаємо нижню половину валика втулки і витягаємо із корпусу верхню половину валика разом із відцентровим регулятором випередження запалювання.
• Розглядаємо будову відцентрового регулятора випередження запалювання. Знаходимо тягарці, штифти на них і пружини. Визначаємо, яке призначення цих деталей і як змінюється положення тягарців під час обертання; з'ясовуємо дію штифтів на траверсу.

Завдання 3. Скласти переривник-розподільник

• Складаємо переривник-розподільник у зворотному до порядку розбирання.
• Переконуємось в правильності складання і, обертаючи валик рукою при знятій кришці розподільника, виясняємо роботу переривника струму низького і розподільника струму високої напруги.

21.05.2020.         
                         Професійно-практична підготовка
                   Комплексне кваліфікаційне завдання №15
Професії :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учня групи 60-С : 

Пономаренко Віталій Михайлович.

Тема: Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання стартера.
Обладнання й інструменти: Ключі гайкові двосторонні 17 мм; плоскогубці; викрутка, молоток; штангенциркуль, слюсарний верстат; ганчірки.
Вказівки до роботи: Знятий стартер розбирають складають на верстаку і встановлюють на двигун. Під час умикання стартера повинні збігатися момент замикання його електричного кола і момент повного зачеплення шестерні приводу з вінцем маховика. Для цього після складання стартера його треба відрегулювати так, щоб контакти вмикача замикались тоді, коли шестерня приводу не дійшла до свого крайнього положення на 1 мм.
Порядок виконання роботи
Завдання 1. Описати будову й роботу стартера
Щоб запустити двигун, потрібно колінчастому валу двигуна надати відповідну частоту обертання, яка називається пусковою частотою обертання колінчастого вала двигуна. Такою частотою запуску для запуску карбюраторного двигуна є обертання колінчастого вала двигуна з частотою 40-80 хв'1 і 120-200 хв'1 — для дизеля. Автомобільні двигуни можна запускати від руки й електричним стартером.
Запуск від руки застосовують для карбюраторних двигунів як резервний засіб, якщо акумуляторна батарея розрядилась і стартером не можна провернути колінчастий вал.
Систему механізмів, які забезпечують включення й роботу стартера при запуску двигуна, становлять систему запуску двигуна.
Система запуску двигуна складається зі стартера, акумуляторної батареї, вмикача системи запуску, реле увімкнення стартера, провідників струму електричного кола.
Стартер являє собою електродвигун постійного струму з послідовним або змішаним збудженням, механізм приводу (муфта вільного ходу) й механізм керування.
Стартери розрізняють по типах механізму приводу й керування. Механізм приводу як пристрій, який забезпечує введення і утримання шестерні стартера з вінцем маховика двигуна під час запуску і передає на нього від стартера необхідний крутильний момент, а також запобігає розносу якоря електродвигуна, може бути механічним (примусовим), інерційним (автоматичним) і електромагнітним (примусово-автоматичний).

При механічному приводі (Мал.16.1) шестерня стартера примусово вводиться і виводиться під дією сили людини (водій керує окремою педаллю стартера). Цей тип приводу застарілий і на сучасних автомобілях не застосовується.
Інерційний привод (Мал.16.2) — конструктивно найпростіша форма шестеренчастого привода. На такому приводі на початку обертання якоря стартера обгінна муфта рухається вперед по спіральних шліцах, яка у початковий момент не обертається через власну інерцію спокою.
При зачепленні шестерні якоря стартера з вінцем маховика відбувається сильний удар, який частково пом'якшується буферно-приводною пружиною. Так як це приводить до швидкого зношення зубів шестерні обгінної муфти і вінця маховика, то він має мале застосування у більшості автомобілів. При першому спалаху пальної суміші в циліндрі двигуна муфта, під дією максимально стиснутої буферноприводної пружини, по спіральних шліцах повертається в початкове положення.
Але не завжди в двигуні після першого спалаху робочої суміші (особливо зимою) усі циліндри починають працювати стабільно. З цією метою ввімкнення стартера доводиться повторювати декілька разів. А ;е приводить до прискореного процесу спрацювання деталей стартера і маховика колінчастого вала двигуна.
Електромагнітний привод - на відміну від механічного, затискання на важіль увімкнення стартера 5 (Мал. 16.3) здійснює шток реле запуску 2 при ввімкненні його соленоїда, також примусово вводячи шестірню стартера з обгінною муфтою 7 у запиленні з вінцем маховика.
За способом керування стартери можуть бути з безпосереднім — механічний привод і дистанційним керуванням — інерційним або електромагнітним приводом.
На сучасних автомобілях використовують стартери з електромагнітним приводом і дистанційним керуванням - із кабіни водія. При такому керуванні стартер можна увімкнути лише після ввімкнення запалювання. Стартери являють собою майже однакові за конструкцією електричні двигуни постійного струму різняться лише схемою з'єднання обмоток (послідовне або мішане), перерізом провідників електричного струму, механізмами приводу керування і т.д.

Електродвигун стартера (Мал.16.4) складається із корпуса 15 з полюсними сердечниками 20, на яких розміщуються обмотки збудження, якоря. Корпус, закритий кришками 18 і 9, в яких запресовані міднографітові втулки. В цих втулках обертається вал якоря 16. До колектора 17 якоря 16 пружинами 22 притискуються чотири мідно-графітові щітки 24, встановлені в щіткотримачі 21.
Корпус електродвигуна стартера виготовляють із сталі. Він може бути зварним або виконаним із суцільнотягнутої труби. Полюси 20 виготовляють гарячим штампуванням із сталі. Кришку 9 виливають із чавуну або алюмінієвого сплаву. Кришку 18 виливають з алюмінієвого сплаву. На задній кришці закріплені щіткотримачі 21 коробчатого типу. На стартерах великої потужності застосовують щіткотримачі, у яких встановлюють по дві щітки в один ряд. На корпусі електродвигуна стартера закріплене тягове реле.
Так як електродвигун стартера споживає струм великої сили, обмотка збудження, яка розміщується навколо полюсів, виготовляється з мідної шини з невеликою кількістю витків. У стартерах невеликої потужності обмотки збудження вмикаються послідовно, а стартерах середньої й великої потужності — паралельно-послідовно. Обмотка збудження розділена на два витки (Мал.16.3), початки витків підключені до ізольованого затискача на корпусі, а кінець — до двох додатних щіток. Від'ємні щітки з'єднані з корпусом. У цьому разі опір чотирьох (на чотирьох полюсах) дорівнюватиме опорові однієї котушки.
Якір 16 (Мал.16.4) стартера складається із вала 13, залізного пакета, обмотки і колектора 17. Вал 13 якоря обер-гається у двох міднографітових втулках, вставлених у кришках корпусу. Пакет, набраний із пластин електротехнічної сталі, які, для зниження його нагрівання вихровими струмами, покриті лаком або окалиною. Обмотка якоря, яка вкладена в пази пакета, виготовляється із прямокутного мідного дроту великого перерізу.
Дистанційний привод ввімкнення стартера включає: вмикач стартера; реле ввімкнення і втяжне реле.
Реле ввімкнення служить для запобігання контактів вмикача стартера від підгоряння.
Втяжне реле, яке розміщується на корпусі електродвигуна 9, служить для введення шестерні приводу в зачеплення із зубчастими обручем маховика двигуна й ввімкнення електричного кола стартера.

Втяжне реле складається із якоря 4 (Мал. 16.5) з пружиною 8, який через скобу 9 шарнірно зв'язаний з вилоподібним важелем 10, втяжної 4 й утримуючої 3 обмоток, нерухомих контактів реле 1, рухомих контактів реле 2, захисного кожуха 6 (Мал.16.4), регулювального гвинта 5, магнітоелектричного провідника 26, затискачів.
Механізм з'єднання стартера із зубчастим обручем маховика складається із шестерні 11 (Мал. 16.4), муфти вільного ходу 12, рухомої муфти приводу 14, важеля 7, через який муфта приводу 14 з'єднується з якорем втяжного реле.
Під час запуску двигуна якір 4 втяжного реле, втягуючись магнітним полем обмоток 3, перемішує важіль 7 і зв'язану з ним муфту 14 приводу. При цьому шестерня 11 стартера входить у зачеплення із зубчастим вінцем маховика двигуна. Рухомий контакт 2 тягового реле замикає коло електричного струму через нерухомі контакти: акумуляторна батарея - електродвигун стартера, і якір стартера починає обертатись.
Шестерня 11 із валом електродвигуна стартера з'єднується муфтою вільного ходу, яка передає крутильний момент із вала на маховик і роз'єднує вал від маховика після запуску двигуна, а значить, запобігає "розносу" якоря стартера.
Муфти вільного ходу бувають роликові, храпові і фрикційні. Через те, що в момент запуску двигуна муфта працює в режимі обгону, вона має другу назву - обгінна.

Основними частинами муфти вільного ходу (Мал.16.6) є: ведуча обойма 2 з втулкою 5, веденої обойми 8 і шестерні 1. В чотирьох пазах змінного перерізу ведучої обойми 2 розміщені кулі (плунжери) 3, на які тиснуть пружини 9. Зусиллям пружин кулі (плунжери), відтиснуті у звужену частину пазів, заклинюють обойми, завдяки чому обертання вала якоря передається на зубчастий обруч маховика.
Після запуску двигуна частота обертання веденої обойми 8 значно перевищує частоту обертання ведучої, кулі (плунжери) відсовуються в розширену частину пазів (пружини стискаються), ведуча й ведена частини муфти роз'єднуються. У автомобілів типу КамАЗ, після запуску двигуна втулка 5 накручується на черв'ячний наріз вала і цим виводить шестерню із зачеплення й зубчастим обручем маховика, рухомий контакт відводиться з під нерухомого контакту, електродвигун стартера вимикається.

Завдання 2. Розібрати стартер

• Викручуємо гвинти кріплення захисного ковпака (стрічки) 23 і знімаємо його (Мал.16.7).
• Викручуємо чотири гвинти, якими кріпляться провідники до щіткотримачів. Піднімаємо кінці пружин і виймаємо щітки 20 із щіткотримачів. Щітки й щіткотримачі пронумеровуємо, щоб
  при складанні щітки були встановлені на свої місця.
• Викручуємо, за допомогою викрутки, стяжні гвинти (шпильки) З кришки до корпусу стартера.
• Знімаємо задню кришку 2 з боку колектора від корпуса 4 і вивчаємо її конструкцію, а також кріплення й конструкцію щіткотримача 21.
• Викручуємо чотири гвинти кріплення кришки втяжного реле 36 і три гвинти кріплення його до корпусу 37.
• Знімаємо вісь 13 важеля приводу, попередньо поставте від мітку положення осі відносно кришки.
• Від'єднуємо від корпусу 4 передню кришку 11 разом із якорем 17 і приводом.
• Викручуємо гвинт кріплення
  проміжної опори 5 і зніміть її
  з кришки приводу 11.

Знімаємо із вала якоря 17 муфту
вільного ходу 7, регулювальні
шайби, упорну втулку 12, упорну шайбу, пружне кільце 8.

Розбираємо привод, для цього:
а) затискаємо обойму й муфту вільного ходу в лещатах (Мал.16.8), стискаємо буферну пружину 3 і виймаємо стопорне кільце 5 з боку муфти;
б) знімаємо ведучу обойму і буферну пружину з втулки 4.
Вивчаємо роботу муфти вільного ходу при провертанні колін
частого вала і після початку роботи двигуна.
Розбираємось в будові якоря електродвигуна стартера й при-
єднання вивідних кінців обмотки до пластинок колектора.
Розбираємось в будові корпусу електродвигуна стартера, полюсів з обмотками збудження й приєднання кінців обмоток до щіток і клем.
У втяжному реле знімаємо кришку 24 (Мал.16.7), запірну шайбу і контактний диск 26 із штока.
Виясняємо будову й роботу механізму включення стартера.
Розбираємось, як включається стартер в електричне поле і слідкуємо хід струму в обмотках якоря й обмотках збудження (статора) (Мал.16.5).
Завдання 3. Скласти стартер
1. Вставляємо в корпус приводу 11 (Мал.16.7) складену муфту вільного ходу та її складові: 12, 8, 9.
З'єднуємо вилоподібний важіль 14 із деталлю в муфті вільного ходу і сумістіть отвір кріплення важеля з отвором у напливу корпусу. Вставляємо в отвір палець із пружиною.
Накладаємо на муфту вільного ходу текстолітову шайбу, закриваємо корпус проміжною опорою 5, сумістіть отвори кріплення і загвинчуємо гвинти.
Вставляємо якір у корпус 4 електродвигуна стартера, кришку на місце, щітки в щіткотримач, а кінець вала якоря вставте у втулку кришки. Сумістіть отвори кришки стартера з отворами із різзю кришки механізму приводу, вставляємо в отвори два стяжні гвинти і закручуємо кришку та корпус.
Встановлюємо на місце втяжне реле 18 на корпус електродвигуна стартера. Контактну пластину 37 отвором надьогаємо на контактну шпильку стартера. Затискуємо контактну пластинку гайкою із шайбою і закріпляємо гвинтами корпус вмикача.









21.05.2020.         
                         Професійно-практична підготовка
                   Комплексне кваліфікаційне завдання №16
Професії :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учениці групи 60-С : 
Шаповал Аліна Олегівна.
Тема: Часткове розбирання, описання будови й роботи, складання котушки запалювання, замка вмикання запалювання.
Матеріальне забезпечення: Двигун автомобіля ЗІЛ-1ЗО або ГАЗ-53А; котушки запалювання, запалювальні свічки, замок вмикання запалювання; схеми і плакати електрообладнання автомобілів ЗІЛ-1ЗО або ГАЗ-53А; необхідна література. Обладнання та інструменти: Ключі для викручування свічок; ключі рожкові; викрутка; щуп; ганчірка (технічна серветка).
Порядок виконання роботи
Завдання 1. Описати будову котушку запалювання, замка вмикання запалювання.
Перетворення струму низької напруги в струм високої напруги й розподілу його по циліндрах двигуна здійснюється приладами батарейного запалювання.
В системі батарейного запалювання є два електричних кола—низької й високої напруги. До кола низької напруги належать джерело електричного струму; переривник; конденсатор; замок вмикання запалювання. До кола високої напруги належать розподільник, запалювальна свічка, приглушуючи резистори.    
Котушка запалювання (Мал.15.1) своїми елементами належить до кола високої й низької напруги. Котушка запалювання служить для перетворення струму низької напруги в струм високої напруги (з 12 В до 20-24 кВ). Вона являє собою електричний трансформатор із розімкнутим магнітним колом. Магніто-електричний провідник (сердечник) 8 (Мал.15.2) котушки набраний із пластин трансформаторної сталі завтовшки 0,35 мм, ізольованих між собою окалиною. На сердечник надіта ізолююча трубка з електротехнічного картону, на яку намотана вторинна обмотка 6. Кожен шар вторинної обмотки ізольований кабельним папером, а останні шари, намотані із зазором між витками 2-3 мм, щоб зменшити небезпеку пробою ізоляції вторинної обмотки.
Первинна обмотка 5, яка може мати 250-400 витків, намотана поверх вторинної обмотки — 19-26 тисяч витків, що полегшує відведення тепла. Корпус 9 котушки штампований з листової сталі. Для підсилення магнітного потоку поверх обмоток встановлюють кільцевий магніто-електричний провідник 10. Фарфоровий ізолятор 7 і карболітова кришка 2 усувають можливість пробою між магнітоелектричним провідником і корпусом котушки.
Один кінець вторинної обмотки 4 приєднаний до перинної обробки 5 або на "масу", а другий — до затискача 1 високої напруги через контактну пластину 14, магнітоелектричний провідник і пружину 3. При такому з'єднанні обмоток між ними існує автотрансформаторний зв'язок, тобто електричний і магнітний. Кінці первинної обмотки 5 підключені до затискачів 15 (Р) і 16 (ВК).
Простір між обмотками й корпусом котушки заповнений ізолюючим наповнювачем 13-рубраксом (котушки Б1, Б7 А та інших) - або трансформаторною оливою (Б13, Б115, Б117 та інших) для підвищення ізоляції й відведення тепла від обмоток. Котушки запалювання, наповнені оливою— надійніші.
Послідовно до первинної обмотки котушки приєднаний додатковий резистор-варіатор, який представляє собою спіраль із м'якого стального дроту 11, встановлений у керамічному ізоляторі 12. Кінці додаткового резистора шинами 17 приєднані до клем 16 (ВК)і18(ВК-Б).
Варіатор запобігає зниженню напруги у вторинній обмотці при роботі двигуна з великою частотою обертання колінчастого вала, а також полегшує запуск двигуна стартером.
При роботі переривника сила струму в первинній обмотці котушки запалювання весь час змінюється: зменшується при розмиканні контактів і збільшується при їх, замиканні. Сила струму в первинній обмотці залежить від того, як довго замкнуті контакти переривника.
При малій частоті обертання колінчастого вала двигуна контакти переривника замкнуті на достатньо довгий час і струму в колі низької напруги зростає до свого максимального значення. При цьому спіраль варіатора нагрівається, що підвищує опір кола. Цим обмежується струм у колі низької напруги, а значить, нагрівання котушки.
При збільшенні частоти обертання колінчастого вала час замкнутого стану контактів зменшується, і сила струму в колі низької напруги не встигає зрости до максимальної. При цьому нагрівання спіралі варіатора зменшується, опір її зменшується, що і призводить до незначного зменшення сили струму на ньому. Наслідком цього є напруга, яка індукується у вторинній обмотці, залишається достатньо високою і забезпечує безперебійну роботу двигуна.
При запуску двигуна стартером дуже падає напруга на затискачах акумуляторної батареї й сила струму в первинній обмотці котушки запалювання. Тому в момент запуску тягове реле стартера коротить додатковий резистор і тим самим компенсує падіння напруги на кінцях первинної обмотки. Внаслідок цього у вторинній обмотці котушки запалювання індукується необхідна напруга, і забезпечується надійний запуск двигуна.
Запалювальна іскрова свічка призначена для запалювання робочої суміші в камері згоряння двигуна. Свічка складається з ізолятора 19 (Мал.15.3,б) з центральним електродом 15 і корпусу 10 з боковим електродом 14, з'єднаним із "масою" (корпусом). В момент, коли запалювальна свічка знаходиться
під великою напругою, між електродами утворюється Іскра, яка запалює робочу суміш у циліндрі.
Для встановлення запалювальної свічки в головку блока на нижній частині корпуса 10 є різь. По довжині теплового конуса (спідняк) 13 ізолятора можна судити про теплову характеристику запалювальної свічки. Свічки з коротким тепловим конусом (Мал.15.3,в) довжиною 7,5 мм краще відводять тепло від ізолятора до корпусу, тобто мають більшу тепловіддачу, і їх називають холодними. Свічки з подовженим тепловим конусом (Мал.15.3,б), наприклад, довжиною 16 мм вбирають багато тепла, повільно вистигають, мають малу тепловіддачу, і їх називають гарячими. Такі свічки використовують на двигунах із великим ступенем стиску і помірним температурним режимом.
Нагар на тепловому конусі 9 ізолятора 8 зникає при нагріванні його до 400°-500° С. Ця температура називається температурою самоочищення свічки. Якщо температура теплового конуса ізолятора перевищила 850°-900°С, то може виникнути розжарювальне запалювання.
Температура 400°-900°С теплового конуса ізолятора назнається тепловою межею працездатності свічки. Оскільки теплова межа для всіх свічок практично однакова, а теплові умови роботи свічки на різних двигунах істотно різняться, то свічки виготовляють із різною тепловою характеристикою (розжарювальним числом).
Розжарювальним числом запалювальної свічки називається абстрактна величина, пропорційна середньому індикаторному тискові (середній тиск газів на поршень протягом робочого (циклу), при якому під час випробування свічки на моторному тарувальному стенді у циліндрі двигуна починає з'являтись розжарювальне запалювання, тобто запалювання (до іскри) робочої суміші від стороннього джерела тепла — перегрітих частин свічки або двигуна. Розжарювальні числа можуть мати такі значення: 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Розжарювальне запалювання викликає перегрів двигуна і знижує його потужність. Чим більше розжарювальне число, тим холодніша запалювальна свічка.
В умовному позначенні запалювальних свічок цифри й літери означають наступне:
перша А — різь на корпусі М 14 x 1,25 або М- різь на корпусі М 18 х 1,65;
другі одна або дві цифри — розжарювальне число;
Н — довжина нарізної частини корпусу 11 мм (Д — довжина нарізної частини корпусу 19 мм);
В—виступ теплового конуса ізолятора за торець корпусу,
Г— герметизація по з'єднанню - ізолятор—центральний електрод — термоцемент. Довжину нарізної частини корпусу 2 мм, відсутність виступу теплового конуса за торець корпусу і герметизація по з'єднанню ізолятор—центральний електрод іншим матеріалом, крім термоцементу, не позначають.
Наприклад, запалювальна свічка А20ДВ означає, що
А — запалювальна свічка з різзю на корпусі М 14x1,25;
20 — розжарювальне число;
Д—довжина нарізної частини корпусу 19 мм;
В — виступ теплового конуса ізолятора за торець корпусу.
Кінець провідника струму високої напруги, який приєднується до запалювальної свічки, закріплюється контактною гайкою 16. Він може бути забезпечений захисним наконечником 1 вертикального або горизонтального типу, в якому встановлюють приглушуючий резистор 4 для усунення радіоперешкод, які створюються роботою системи запалювання. Між цим резистором і виводом 2 свічки розміщена контактна пружина 3. Контакт 5 і стопорна пружина 6 надійно з'єднують корпус захисного наконечника й стержень 7 центрального електрода свічки.
Вмикач запалювання призначений для вмикнення й вимкнення споживачів електричного струму (стартера, електричних приладів — покажчика температури охолодної рідини, тиску оливи в системі мащення й рівня палива в баці автомобіля й інші). Вмикач має замок з індивідуальним ключем.
У корпусі 6 вмикача (Мал.15.4,а) розміщено: панель 9 із затискачами АМ (амперметр), КЗ (котушка запалювання), СТ (стартер), ПР (приймач) і контактами 2; ротор 7 з контактною пластиною 1, що має три виступи, і кульовим фіксатором 8; циліндр 4 із запірним пристроєм.
Ключ 0, вставлений у циліндр 4 замка (положення І), утоплює замкову пластину 11 (Мал.15.4,б), яка удержує від прокручування циліндр і зв'язаний з ним ротор 7, контакти АМ з'єднані з джерелом струму, три решти контактів вимикача не підключені до джерела електричного струму.
При повертанні ключа за ходом годинникової стрілки (положення II) рухомий контакт 1 з'єднує контакт між собою центральний затискач 2 (АМ), зв'язаний з джерелом живлення й контакти ПР; КЗ.
Для запуску двигуна за допомогою стартера потрібно повернути ключ за ходом годинникової стрілки в крайнє (положення II) положення виступи пластини 1, яка постійно з'єднана із затискачем АМ, збігає з контакту ПР і набігає на контакт СТ; з джерелами струму з'єднані прилади запалювання й реле включення стартера.
Для включення радіоприймача на стоянці ключ слід провернути до упору проти ходу годинникової стрілки (положення V). Пластина 1 з'єднує з контактом АМ тільки контакт ПР. Ключ у положенні Ш, Ш, IV має фіксоване положення, а в положенні ІII- нефіксоване.
Завдання 2.Описати конструкцію котушки
запалювання на розрізному макеті.

• Знаходимо, де знаходиться сердечник. Яка його будова?
• Визначаємо, де знаходиться вторинна й первинна обмотки і
  яка між ними різниця.
• Визначаємо, де розміщується магнітоелектричний провід та
  яке його призначення.
• Знаходимо на кришці клеми і простежте кінці яких обмоток
  підключені до них.
• Визначаємо, де розміщується варіатор, до яких клем він підключений та прослідкуємо напрям струму в електричному
  колі: варіатор — котушка запалювання.
• Прослідкуємо, як проходить електричний струм від кінця вторинної обмотки до центрального контакту (клеми) кришки котушки.

Завдання 3. Описати конструкцію запалювальної іскрової свічки на розрізному макеті

• Визначаємо, де розміщується центральний електрод і прослідкуємо, з чим він взаємодіє.
• Прослідкємо, де розміщується боковий електрод та за рахунок чого змінюється відстань між ним і центральним електродом.
• З'ясовуємо, де розміщується металевий корпус та ізолятор і що вони являють собою.

21.05.2020.         
                         Професійно-практична підготовка
                   Комплексне кваліфікаційне завдання №19
Професії :  « Слюсар з ремонту колісних транспортних засобів, водій автотранспортних засобів категорії С »
кваліфікація: слюсар з ремонту колісних транспортних засобів 5 розряду
Учениці групи 60-С : 
Панамаренко Юлія Михайлівна
Тема: Часткове розбирання, описати будову й роботу, складання механізму зчеплення.
Матеріальне забезпечення: Двигун автомобіля ЗІЛ-130, ГАЗ-53А або інші марки в складеному вигляді із зчепленням; схеми і плакати силової передачі й зчеплення автомобілів; довідники.
Обладнання та інструменти: Універсальний знімач для розбирання й складання зчеплення; слюсарний верстат; гайковий ключ, коловоротний 12 мм; торцеві ключі 12 і 14 мм; плоскогубці; штангенциркуль, 0-125 мм (спеціальний щуп для вимірювання зазору між вільними кінцями віджимних важелів і натискним диском); керн; молоток 0,5 кг; викрутка; солідол — 20 г; ганчірка.
 Вказівки до роботи: Якщо роботи виконуються на складеному із зчепленням двигуні, спочатку зчеплення знімають з двигуна, а потім розбирають і складають на верстаку за допомогою пристрою і лещат. Перед встановленням веденого диска, якщо під час розбирання й складання його накладки забруднились оливою, обов'язково протріть їх спочатку ганчіркою, змоченою в не етиловому бензині, а потім чистою ганчіркою насухо і зачистіть поверхню наждачною шкуркою.
Порядок виконання роботи
Завдання 1. Описати будову й роботу механізму зчеплення.
Зчеплення служить для короткочасного роз'єднання двигуна від трансмісії і плавного їх з'єднання в момент початку руху (зрушення з місця) автомобіля, а також після переключення передач у коробці передач в процесі руху і для одержання вільного ходу. Крім того, зчеплення захищає деталі двигуна й агрегати трансмісії від перевантаження, які виникають при різкому гальмуванні автомобіля з не відключеним двигуном.
За конструкцією автомобільні зчеплення поділяються на одно- і дводискові. У більшості автомобілів використовують однодискове сухе зчеплення. Дводискове зчеплення використовують в тих випадках, коли необхідно передати великий крутильний момент (КамАЗ-5320, "Урал" — 4320, МАЗ-5335).
Однодискові зчеплення можуть бути з периферійним розміщенням пружин (в автомобілях ЗІЛ-130, ГАЗ-66-11, ГАЗ-53-12, ГАЗ-24-10 "Волга", автобусах ПАЗ-672М, РАФ-2203 "Латвія" та інші) і з однією мембранною пружиною (в автомобілях сім'ї' 'Москвич" і' 'ВАЗ", а також у зчепленнях вантажних автомобілів дуже малої вантажопідйомності).
Зчеплення складається з ведучої й веденої частин, натискного механізму й механізму виключення.
Деталі ведучої частини зчеплення приймають крутильний момент від маховика двигуна, а деталі веденої частини передають цей момент ведучому валу коробки зміни передач.
Натискний механізм забезпечує щільне прилягання ведучих і ведених частин зчеплення для створення необхідного моменту тертя.
Механізм виключення служить для керування зчепленням.
Зчеплення однодискове з периферійним розміщенням пружин знаходиться в чавунному картері 1 (Мал.19.1), який встановлюється на блок-картері двигуна.
Ведуча частина зчеплення включає в себе маховик 2 і кожух зчеплення 9, прикріплений до маховика колінчастого вала шістьма (ГАЗ-66-11) центруючими (спеціальними) болтами. В середині кожуха розміщується натискний диск 3. Обертання натискному диску передається від маховика через три виступи, які є в диску і входять у вікна кожуха зчеплення. До натискного диска через голчасті підшипники 22 кріпляться важелі 16 (ЗІЛ-100 — 4 шт., ГАЗ-55-А — 3 шт.), які встановлені на пальцях 20 опорних вилок 18, закріплених на кожусі за допомогою конічних пружин і сферичних регульованих гайок 17. Гайки після регулювання закернюють і в процесі експлуатації важелі не регулюють. Зовнішні кінці важелів шарнірне через голчастий підшипник зв'язані з виступами натискного диска. Внутрішні вільні кінці цих важелів взаємодіють (при виключенні зчеплення) із муфтою-підшипником.
Між кожухом і натискним диском по колу розміщуються натискні циліндричні пружини 8 (ГАЗ-53А — 12 шт., ЗІЛ-130 — 16 шт.).Для зменшення передачі тепла до пружини, які втрачають пружинисті властивості від нагрівання, з боку натискного диска підкладені теплоізоляційні шайби.
Ведена частина зчеплення складається з веденого диска 26, маточини 31 і ведучого вала коробки зміни передач 29. З обох боків до веденого диска прикріплені фрикційні накладки з мідно-азбестової суміші або інших металоазбестових композицій, які мають високі фрикційні властивості і витримують високу температуру. З маточиною 31 ведений диск з'єднують просто заклепками або через пружини 32, які є складовою частиною пружинно-фрикційного гасителя крутильних коливань (демпфера).
Фрикційні накладки (кільця) 1,9 (Мал. 19.2,а) прикріплені до восьми пластинчастих пружин 2, які, у свою чергу, приклепаю до стального диска 3. Кожна із фрикційних накладок приклепана до пластинчастих пружин незалежно одна від одної; головки заклепок розміщені в отворах протилежних накладок із зазором.
При такому заклепуванні фрикційні накладки можуть відходити одна від одної на 1-2 мм внаслідок прогину хвильових пластинчастих пружин. Пластини випрямляються при включеному зчепленні і прогинаються знову при виключеному, коли ведений диск не затиснутий. Така будова забезпечує плавність включення зчеплення.
Диск 2, який несе фрикційні накладки, з'єднується з маточиною 5, що вільно ковзає по шліцах ведучого вала коробки зміни передач, через циліндричні пружини 7. Ці пружини розміщуються у вікнах фланця маточини і в дисках 5 і 8. Диски З і 8 з'єднуються штифтами так, що фланець маточини може трохи повертатись відносно їх внаслідок наявності у нього II - подібного вирізу.
Демпфер зменшує крутильні коливання, які виникають через нерівномірність обертання колінчастого вала двигуна, при різкій зміні частоти обертання валів трансмісії, при русі автомобіля по нерівностях дороги, різкому включенні зчеплення і т.д.
Демпфер складається (Мал. 19.2) з фланця маточини веденого диска 5, по колу якого розміщуються прямокутні вікна, в яких розміщуються вісім пружин 7; веденого диска 3 в яких розміщуються аналогічні прямокутні вікна; фрикційних шайб (паронітові), які розміщуються між веденим диском і фланцем;
пластин гасителя 8. Ведений диск і пластина гасника з'єднуються між собою заклепочним з'єднанням, яке проходить через виріз фланця маточини веденого диска. Підбором шайби 6 регулюють силу стиску веденого диска 3, пластини 8 гасителя, маточини 5 і фрикційних шайб 4.
При передачі крутильного моменту від фрикційних накладок до маточини пружини 7 стискаються в залежності від величини цього моменту. Для зменшення передачі тепла до пружин, які втрачають пружні властивості від нагрівання, з боку натискного диска підкладені теплоізоляційні шайби.
Завдання 2. Зняти зчеплення з автомобіля

1.     Знімаємо коробку передач разом із муфтою 12 (Мал.19.1) і підшипником 11 виключення зчеплення.

2.     Від'єднуємо від муфти відтяжну пружину 13.

3.     Спресовуємо з муфти 12 підшипник 11.

4.     Користуючись викруткою й плоскогубцями, знімаємо пружину вилки 15 і виймаємо вилку з картера зчеплення.

5.     Відкручуємо болти кріплення і зніміть штамповану нижню частину картера зчеплення.

6.     Перевіряємо наявність на маховику двигуна й кожусі натискного диска міток суміщення 0 і, якщо вони відсутні, нанесимо їх (керном і молотком).

7.     Поступово відкручуємо болти кріплення кожуха зчеплення до маховика, провертаючи при цьому колінчастий вал двигуна.

8.     Виймаємо ведений і натискний диск зчеплення з картера через нижній люк.

9.     Так як друга поперечина рами заважає, щоб одночасно зняти ведений і натискний диски, то потрібно їх зняти поступово через отвір посадки для коробки зміни передач, підіймаючи до упору в картері натискний диск, залишаючи внизу збільшений зазор між маховиком і кожухом зчеплення, через який і виймаємо ведений диск (Мал.19.3).

10.                       Повертаємо натискний диск униз однією з регульованих гайок, знімаємо його, повертаючи таким чином, щоб решта регульованих гайок проходили, не зачіплюючись за поперечину.        

Завдання 3. Розібрати натискний диск

• Перед розбиранням робимо мітки на кожусі 9 (Мал.19.1), важелях 16 і натискному диску 3 (за допомогою керна і молотка), щоб зберегти балансування при складанні.
• Користуючись пристроєм (Мал.19.4), стискаємо за допомогою баранцевих гайок пружини зчеплення 10 так, щоб важелі виключення зчеплення 3 були у вільному стані. Відкручуємо три регулювальні гайки 1 опорні вилки 2 кріплення осі важеля виключення зчеплення 3.

Повільно зменшуючи тиск на пружини зчеплення за допомогою пристрою, змінаємо кожух зчеплення 4 (Мал.19.5).
Виймаємо шплінт 5 пальця 7, голчастого підшипника 6 важеля виключення зчеплення 3 і виймаємо палець. Виймаємо шплінт 8 пальця 9, виймаємо палець важеля виключення та знімаємо важіль виключення зчеплення.
Знімаємо 12 пружин (10), 12 ізоляційних шайб 13.
Знімаємо натискний диск 12, ведений диск 14 з фрикційними накладками 15. Виймаємо шплінт 8 пальця 9, виймаємо палець важеля виключення та знімаємо важіль виключення зчеплення.
Знімаємо 12 пружин (10), 12 ізоляційних шайб 13.
Знімаємо натискний диск 12, ведений диск 14 з фрикційними накладками 15.
Завдання 4. Скласти зчеплення
Складання зчеплення проводимо в зворотному порядку з використанням пристрою для розбирання зчеплення, досягаємо суміщення необхідних міток.