29.042020р.

Тема : Ремонт бензинового двигуна .

Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту бензинового двигуна, дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту бензинового двигуна

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування,

інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ГАЗ-53, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, заправні ємкості, плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту бензинового двигуна.

Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)
а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття.
2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення кривошипно-шатунного механізма?
2.2 Заміна кілець поршневої групи ?
2.3 Будова колічатого валу?
2.4 Заміна вкладишів шатунів?
в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

комплектований двигун автомобіля ГАЗ-53 А або ЗІЛ-130 із знятою головкою блока цилУіндрів і кришкою розподільних шестерень, який встановлений на стенді розбирання і складання; головка блока циліндрів, двигуна автомобіля ЗІЛ-130 із клапанним механізмом; комплект деталей газорозподільного механізму з верхнім розміщенням клапанів (розподільний вал з шестернею, впускні й випускні клапани, штовхані, штанги, пружини, шайби, сухарики, коромисла); плакати і схеми газорозподільного механізму з верхнім розміщенням клапанів і нижнім розміщенням розподільного вала; необхідна література.

Обладнання та інструменти: Гайкові ключі коловоротні 12, 14 і 17 мм; ключі гайкові двосторонні 12 і 14 мм; торцевий ключ 17 мм; пристрій для знімання пружин клапанів газорозподільної механізму; набір пласких щупів; молоток; оправка; солідол - 20-30 г; ганчірка (технічна серветка).

Вказівки до роботи: Під час розбирання й складання не прикладайте надмірних зусиль, щоб не попсувати деталей газорозподільного механізму. Будьте особливо обережними, користуючись пристроєм для стискання пружин клапанів. Знімаючи сухарики зі стержнів клапанів, надійно закріплюйте пристрій під пружину клапана, а сухарики видаляйте тільки викруткою.

Порядок виконання роботи

Завдання І. Вивчити теоретичну частину

Користуючись схемами, плакатами і відповідною літературою, вивчіть будову й роботу газорозподільного механізму.

Газорозподільний механізм, призначений для своєчасного впуску в циліндр паливної суміші (карбюраторні двигуни) або очищеного повітря (дизелі), випуску відпрацьованих газів і надійної ізоляції камери згорання від навколишнього середовища під час тактів стиску і робочого ходу. Механізм газорозподілу може мати верхнє розміщення клапанів (в головці циліндрів) з нижнім або верхнім розміщенням розподільного вала, або нижнє (в блоці циліндрів) розміщення клапанів із нижнім розміщенням розподільного вала. На всіх сучасних автомобільних двигунах, в тому числі ЗМЗ-53, ЗІЛ-130, ЗМЗ-24 і т.д. застосовують газорозподільні механізми з верхнім розміщенням клапанів (Мал.2.1,а), яке дозволяє мати компактну камеру згоряння, забезпечує краще наповнення й очищення циліндрів, допускає більш високу ступінь стиску, зменшує втрату тепла з охолодною рідиною, підвищує економічність двигуна і полегшує регулювання теплових зазорів. До цього механізму входять розподільний вал і його привод (шестерні або зірочки і ланцюг); передаточні деталі—штовхачі з напрямними втулками, штанги 1 коромисла; клапани, їх напрямні втулки й пружини з деталями кріплення.

При обертанні розподільного вала, зусилля від кулачка 10 (Мал.2.2) розподільного вала передається штовхану 9, а від нього штанзі 19. Штанга через регулювальний гвинт 7 діє на коротке плече коромисла 17, яке повертаючись на осі 18, натискає своїм носиком довгого плеча на стержень клапана 2. При цьому пружина 4 стискається, а клапан перемішується вниз, відводячи від сідла 1, забезпечуючи в залежності від призначення клапана впуск пальної суміші або випуск відпрацьованих газів.

Розподільний вал передає рух від колінчастого вала через кулачки клапанам; відкриваючи й закриваючи їх. Розподільний вал 22 (Мал.2.1,а) разом з кулачками 6, 7 штампують із вуглецевої сталі 45 (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ЗІЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 та інші) або відливають із сірого чавуну (двигуни автомобілів "Москвич" і "Жигулі").

Однойменні (впускні й випускні) кулачки розміщуються в чотирициліндровому двигуні під кутом 90°, в шестициліндровому - під кутом 60°, а у восьмициліндровому — під кутом 45°. В чотирициліндровому двигуні розподільний вал має вісім кулачків, в шестициліндровому — дванадцять, у восьмициліндровому — шістнадцять, тобто по два кулачки на циліндр. При шліфуванні кулачкам придають невелику конусність (Мал.2.1,6,в). Взаємодія кульової поверхні дна штовхача 3 із конусною поверхнею кулачків забезпечує їх провертання в процесі роботи. Опорні шийки 4 (Мал.2.1,а) входять в п'ять біметалевих втулок 8, які запресовані в блок циліндрів двигуна, можуть бути однакового діаметра (двигун автомобілів ГАЗ-53 А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130...) або різного для полегшення складання (автомобілі ГАЗ-24 "Волга"). Внутрішню поверхню цих втулок, які виконують функції підшипників, заливають (покривають) антифрикційним сплавом.

На передньому кінці розподільного вала розміщуються ексцентрик 5 приводу насоса палива, а на задньому кінці розміщується шестерня 20 приводу переривника-розподільника системи запалювання й насоса оливи системи мащення.

Розподільний вал провертається від колінчастого вала парою шестерень, одна з яких розміщується на колінчастому валу, а друга — на розподільному валі 2. Так як за два оберти колінчастого вала (робочий цикл) впускні й випускні клапани кожного циліндра відкриваються один раз, то розподільний вал за один робочий цикл повинен зробити один оберт. Тому розподільний вал обертається в 2 рази повільніше від колінчастого вала. Для цього зубчасте колесо розподільного вала має вдвічі більше зубів, ніж ведуче зубчасте колесо колінчастого вала. Та як передавальні шестерні (колеса) з косими зубами, то при їх обертанні виникає сила, яка намагається зсунути розподільний вал вздовж осі. Розподільні вали двигунів автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130 та інших утримуються від осьового переміщення упорним фланцем 3, який розміщується із зазором між маточиною колеса 2 і торцем передньої упорної шийки вала 22. Упорний фланець вала виготовляють із сталі, його робочі поверхні термічно оброблені і фосфатовані для кращого притирання. Фланець кріпиться двома болтами до передньої стінки блока циліндрів. Колесо 2 розміщується на розподільному валі на шпонці і прикручується болтом, який вкручений в торець розподільного вала.

Робочі поверхні кулачків, упорних шийок, ексцентриків і зубчастих коліс стальних розподільних валів піддаються термічній обробці і шліфуванню для підвищення їх надійності в роботі, меншого спрацювання.

Зубчасті колеса приводу повинні входити в зачеплення між собою при конкретно визначеному положенні колінчастого й розподільного валів, що забезпечує порядок роботи механізмів і систем двигуна. Тому при складанні двигуна зубчасті колеса вводять в зачеплення по мітках 1 на їх зубах (на впадині між зубами колеса розподільного вала і на зубі шестерні колінчастого

вала).

Штовхані, призначені для передачі зусилля від розподільного вала через штанги на коромисла. Виготовляють їх із сталі або чавуну у формі стаканчика 3, тарілочки з стержнем З (Мал.2.1,б,в) або важеля (роликовий, дизель ЯМЗ-236). Робочу поверхню штовхачів для підвищення їх довговічності загартовують і шліфують. Спрацювання буде меншим, якщо штовхачі чавунні, а розподільний вал стальний. У двигунах із верхнім розміщенням клапанів використовують циліндричні штовхачі З (Мал.2.1,в) з одним або двома отворами для стікання оливи 4 (Мал.2.1 ,в), які рухаються в спеціальних отворах—напрямних.

Штанги, призначені для передачі зусилля від штовхачів на коромисла 19 (Мал.2.2,6). їх виготовляють з алюмінієвого дроту (двигуни автомобілів ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-3102 "Волга", ГАЗ-53А), стального дроту із загартованими кінцями (двигун автомобіля ЗІЛ-130) або стальної трубки (дизелі ЯМЗ-236, КамАЗ-740 і інші). На кінці штанг запресовують стальні термічне оброблені наконечники. Нижній кінець штанги розміщується в стаканчику штовхача 9, а верхній—впирається у виїмку головки регулювального гвинта короткого плеча 7 коромисла. Нижній кінець рухається прямолінійно зворотнопоступальне, а верхній описує дугу, радіус якої дорівнює короткому (меншому ) плечу коромисла.

Коромисло 14 (Мал.2.1,а) служить для передачі зусилля від штанги на клапан і зміни напрямку дії сили на протилежний. Являє собою нерівноплечовий важіль 17 (Мал.2.2,б), який виготовляють із сталі або чавуну. Довге плече розміщується над клапаном, а коротке — над штангою. В короткому плечі є різьбовий отвір, в який вкручується регулювальний гвинт 7, що втримується від самовикручування гайкою 8.

В отвір маточини коромисла запресовують бронзову втулку 18 (двигун автомобіля ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗІЛ-130, КамАЗ-5320 і інші) з кільцевою канавкою на внутрішній поверхні для розподілу оливи й подачі її до регулювального гвинта. В короткому плечі коромисла є отвір, по якому поступає олива до гвинта 7. Гвинт має кільцеву канавку й канал для підведення оливи до наконечника штанги.

Коромисла карбюраторних двигунів розміщені на загальний порожнистій осі 13 (Мал.2.1 ,а), на кінцях якої запресовані заглушки, що дозволяє підводити оливу через радіальні отвори в осі напроти коромисла до бронзових втулок.

В головку блока вкручені шпильки, на яких встановлені стійки 16 (Мал.2.1,а) і вісь з коромислом. Від повздовжнього зміщення по осі коромисла утримуються розпірними пружинами 23, які притискують їх до стійок і стопорних кілець 24.

Клапани, призначені для закривання й відкривання впускних і випускних каналів, які з'єднують циліндри з газопроводами системи живлення. Головними частинами клапана є головка й стержень. Плавний перехід від головки 14 (Мал.2.3,а) на її стержень 17 зменшує опір клапана при обтіканні його газами. Для кращого наповнення циліндрів пальною сумішшю у двигунах деяких автомобілів діаметр головки впускного клапана роблять значно більшим, ніж діаметр випускного.

Так як клапани працюють в умовах високих температур, їх виготовляють із високоякісної сталі. Впускні клапани роблять із хромистої сталі, випускні — із жаротривкої сталі.

Висока температура нагрівання клапанів викликає необхідність вставлення в отвори головки блока циліндрів для клапанів спеціальних вставок 13 із жаротривкого чавуну, які називаються сідлами. Застосування вставних сідел підвищує строк служби головки циліндрів і клапанів.

Для щільного прилягання головок клапанів до сідла їх, робочі поверхні роблять конічними у вигляді старанно оброблених фасок під кутом 45° або 30°.

Стержні 17 клапанів мають циліндричну форму. Вони переміщуються в чавунних або металокерамічних втулках 2, які запресовані в головку блока. На кінці стержня проточена циліндрична канавка під виступи конічних сухариків 14 (Мал.2.2,б), які притискуються до конічної поверхні отвору тарілки 12 під Дією пружини 4.

На впускних клапанах під опорні шайби або у верхній частині напрямних втулок (у двигунах ЗІЛ, КамАЗ, ЗМЗ) встановлюють гумові манжети або ковпачки 11 (Мал.2.2,б), які при відкритті клапанів щільно притискуються до його стержня і до напрямної втулки, внаслідок чого усувається можливість протікання (підсос) оливи в циліндри через зазор між втулкою й стержнем клапана (при такті впуску).

У двигунах ЗІЛ-130 і ЗМЗ-53-11 для кращого відведення тепла від головки по стержню у випускних клапанів вводиться натрієве охолодження. Для цього клапан робиться порожнистим, його порожнина заповнюється на 3/4 об'єму металічним натрієм 11 і закривається заглушкою 15 (Мал.2.3,б). Під час роботи двигуна натрій плавиться (температура його плавлення дорівнює 98° С) і перетворюється в рідину.

Для підвищення надійності прилягання випускних клапанів до сідла застосовують механізми для їх провертання. При цьому усувається можливість утворення нагару на робочій фасці випускного клапана. Під час роботи випускний клапан примусово провертається спеціальним механізмом (Мал.2.3,б). В корпусі 2 по колу розміщено 5 похилих заглиблень для куль 3 із їх пружинами повороту 10. На верхню частину корпуса накладені із зазором дискова пружина 9 і опорна шайба 4. Пружина 6 клапана одним кінцем спирається на тарілку 7, а другим — на опорну шайбу 4. Якщо клапан закритий, то зусилля пружини через шайбу передається дисковій пружині 9 і кулям 3. Внутрішньою кромкою дискова пружина спирається на внутрішній виступ корпусу, а на її зовнішню кромку діє пружина 6 клапана через опорну шайбу 4.

При відкритті клапана пружина 6 стискається, і сила, яка передається дисковій пружині 9, зростає, внаслідок цього дискова пружина випрямляється й передає зусилля пружини 6 на кулі 3, які перекочуються по нахильних пазах корпусу, повертають дискову пружину 9, опорну шайбу 4, клапанну пружину 6 і сам клапан відносно його початкового положення.

Під час закриття клапана зусилля клапанної пружини 6 зменшується, при цьому дискова пружина 9 прогинається до свого попереднього положення і звільняє кулі, які під дією пружини 10 повертаються в початкове положення, готуючи механізм обертання до нового циклу повороту клапана.

При частоті обертання колінчастого вала біля 3000 хв'1, частота обертання випускного клапана досягає ЗО хв'1.

Щоб забезпечити щільність прилягання головки клапана до сідла, необхідний певний тепловий зазор між стержнем клапана й носком (гвинтом) коромисла або болтом штовхача. Теплові зазори в клапанних механізмах змінюються внаслідок їх нагрівання, спрацювання й порушення регулювання. Коли зазор між стержнем клапана і носком коромисла збільшений, вони відкриваються не повністю, внаслідок чого погіршується наповнення циліндрів пальною сумішшю й очищення їх від продуктів згоряння, а також підвищуються ударні навантаження на деталі клапанного механізму.

При недостатньому зазорі в клапанному механізмі клапани нещільно сідають на сідла. Внаслідок цього відбувається витікання газів, утворення нагарів і обгоряння робочих поверхонь сідла й клапана.

При їх регулюванні відпускають контргайку 8 , обертаючи регулювальний болт (гвинт) 7, встановлюють зазор між важелем (носком коромисла) 17 і стержнем клапана.

В непрогрітому двигуні ЗІЛ-130, ЗМЗ-24 і ЗМЗ-53-11 зазор впускних і випускних клапанів повинен бути 0,25-0,30 мм.

Завдання 2. Розібрати газорозподільний механізм

Знімачем зніміть шестерню розподільного вала (Мал.2.4), викрутивши центральний болт її кріплення.
Викрутіть коловоротним ключем два болти упорного фланця розподільного вала, зніміть із вала упорний фланець, розпірне кільце, а з болтів — шайби, обережно вийміть розподільний вал.
Коловоротним ключем викрутіть болти кріплення кришок клапанної коробки, зніміть шайби.
Обережно, щоб не пошкодити прокладок, зніміть обидві кришки та їх коркові прокладки.
З головки, знятої з двигуна, у зборі з клапанним механізмом, проведіть розбирання механізму у такому порядку:

а) зніміть пружини із стержнів клапанів; знімач поставте так, щоб упорна лапка вилки знаходилась зовні над шайбою (Мал.2.5), сухарики — навпроти отвору упорної лапки;

б) вставте гвинт знімача так, щоб він впирався кінцем в поверхню тарілки клапана;

в) провертаючи гвинт знімача, стисніть пружину клапана, щоб звільнились сухарики;

г) вийміть сухарики і заберіть знімач, опорну шайбу, пружину клапана й пристрій для повертання клапана, потім вийміть клапан із сідла головки блока.

Завдання 3. Скласти газорозподільний механізм

Встановіть на місце розподільний вал і надіньте на його шийку розпірне кільце, яке утримує від переміщення вздовж осі розподільний вал; потім поставте фланець і коловоротним ключем закріпіть його болтами з пружинними шайбами.
Вставте у відповідні гнізда головки випускний і впускний клапани.
Встановіть пристрій для повертання клапана (упорну шайбу для клапана впуску), пружину клапана, опорну шайбу.
Стисніть по черзі клапанні пружини пристроєм (Мал.2.5), заздалегідь змастивши їх солідолом.
Мідним молотком запресуйте в шпонкову канавку розподільного вала шпонку.
Оправкою й молотком встановіть на шийку вала розподільну шестерню 1, сумістивши її позначки І з позначкою 2 шестерні колінчастого вала З (Мал.2.6).

7. Закрийте клапанну кришку з прокладками і закріпіть її.

Завдання 4. Скласти опис усіх рухомих деталей газорозподільного механізму і заповнити таблицю


№ п/п	Назва деталі	Призначення	Матеріал	Кількість

Контрольні запитання

1. Як відрізнити впускний клапан від випускного?

2. Чим відрізняються газорозподільні механізми двигунів ЗМЗ-53-1,ЗІЛ-130?

3. Яке призначення й принцип дії пристрою для повороту клапана?

4. Яка будова розподільного вала та його приводу і для чого вони потрібні?

5. Яка будова клапанів, пружин і деталей їх кріплення і яке їх призначення?

6. Яке призначення й величина теплового зазору?

7. Чим відрізняється газорозподільний механізм двигуна автомобіля ГАЗ-53А і ВАЗ-2105?

8. Чому розподільний вал обертається вдвічі повільніше від колінчастого вала?

(Мал.2.2,б)

30.04.2020р.

Тема : Ремонт гальмівної системи .

Мета уроку:

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту гальмівної системи .

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування,

інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, гальмівна рідина , плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, домкрат , медична аптечка.

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту гальмівної системи.

Час проведення : 6 годин.

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення гальмівної системи?
2.2 Заміна гальміних циліндрів на колесах ?
2.3 Будова головного гальмівного циліндру?
2.4 Яка причина несправності гальмівной системи?.

Ремонт гальмівної системи

Перед виконанням ремонтних операцій вузли гальмівної системи добре промивають содовим розчином і висушують стисненим повітрям.
Гальмівні механізми колес підлягають ремонту при витоку гальмівної рідини із циліндрів в результаті зношення робочої поверхні циліндра, манжет, поршнів, при заміні зношених накладок або колодок.
Гальмівний барабан відчищають від бруду, іржі і зачищають забоїни. Барабан замінюють, якщо на його робочій поверхні утворилась тріщини або він деформований, або його робочі поверхні зносились на стільки, що в разі його розточки діаметр робочої поверхні буде більше 383 мм. Мілкі задирки, подряпини на робочій поверхні барабана знищують дрібнозернистою шліфувальною шкуркою. Якщо барабан має биття більше 0,3 мм, а також глибокі риски і задирки то щільно прижимають фланець барабана до маточини за допомогою гайок кріплення колес, повернувши їх зворотною стороною на шпильки, і, базуючись на зовнішні обойми підшипників, розточують барабан до зникнення рисок і задирок. Биття після розточування повинно бути не більше 0,2 мм. Биття перевіряють відносно кілець підшипників з накрученими гайками. Діаметр розточеного барабана повинен збільшитися не більше ніж на 3 мм тобто повен бути не більше 383 мм.
Колісний циліндр гальма. Зняття. Колісний циліндр гальма знімають в такому порядку: знімають колесо, гальмівний барабан; розводять гальмівні колодки, знявши стягуючу їх пружину, від’єднують муфту і гальмівний трубопроводу в гальмівного циліндра або шланг; знімають циліндр з гальмівного щита.
Розбирання. Порядок розбирання колісного циліндра: знімають гумові ковпаки з кінців гальмівного циліндра; виймають поршні, манжети, опірні чашки з пружиною; знімають гумові ковпаки з поршнів; викручують перепускний клапан із циліндра; промивають деталі гальмівного циліндра в чистому спирті або в гальмівній рідині.
Перевірка і ремонт деталей. Клісний циліндр промивають в спирті і протирають чистою серветкою. Якщо на робочій поверхні циліндра є корозія, подряпини, задирки або діаметр циліндра переднього гальмівного механізму зношений більше 35,08 мм, то циліндр заміняють або хонінгують його до діаметра не більше 35,12 мм. Для циліндра заднього гальмівного циліндра розміри відповідно 35,08 і 38,12 мм. Після хонінгування ставлять нові манжети. Якщо ж дефект не усунувся або є підтікання рідини із зварного циліндра, то циліндр розточують, а потім хонінгують пі ремонтний розмір. При цьому встановлюють поршні, манжети ремонтного розміру.
Поршень колісного циліндра не повинен мати корозії, задирок або зношення. При зношуванні поршня переднього гальмівного механізму до діаметра 34,85 мм, а поршня заднього гальмівного механізму до діаметру 37,85 мм, а також при наявності задирок і корозії поршень заміняють.
Манжета циліндра повинна бути еластичною з гострою робочою кромкою без дефектів, а її діаметр повинен бути не менше ніж на 0,6 мм більше діаметра циліндра, в який вона встановлюється.
Пружина не повинна мати корозії. Під навантаженням в (12+ - 1 ) Н пружина повинна зжиматися до висоти 25 мм.
Розпірні чашки манжет не повинні мати ум'ятин і забоїв. При встановленні в циліндр вони повинні рівномірно прилягати ущільнювальним кромкам манжет, не доторкаючись їх денця.
Перепускний клапан повинен мати хорошу поверхню ущільнюючого корпусу, а повздовжні і поперечні отвори бути чистими.
Збирання і дослідження перед збиранням всі деталі колісних циліндрів просувають в чистому спирті або гальмівній рідині і обдувають стиснутим повітрям. Манжети і робочу поверхню циліндра змащують касторовим маслом ГОСТ 6757 – 73 або гальмівною рідиною. Температура касторового масла і гальмівної рідини не повинна бути вище +15 град. С .
Зборку колісного циліндра гальм ровдять в такій послідовності: підзбирують зворотну пружину з розпірними чашками; надівають на поршні захисні гумові ковпаки; встановлюють колісний циліндр пружину з чашками, манжети, поршні з ковпаками; надівають гумові ковпаки на кінці циліндрів; вкручують перепускний клапан; випробовують циліндр на герметичність; для цього циліндр занурюють в спирт і подають в різьбовий отвір повітря під тиском 40 – 60 кПа. При відкрученому перепускному клапані повітря повинно енергійно виходити із його отвору. При закрученому клапані виходу повітря не повинно бути. Надівають гумовий ковпачок на перепускний клапан.
Встановлення. Вставляють колісний циліндр в отвір на щиті гальма. Закріпляють його на щиті гальма двома болтами і пружинними шайбами. Вкручують муфту або шланг з новими мідними прокладками в колісний циліндр. Приєднують трубопровід до муфти. Встановлюють стяжну пружину колодок.
Колодки гальм. Колодки передніх і задніх гальмівних механізмів відрізняються тільки шириною накладок. Колодки передніх гальмівних механізмів мають ширину 80 мм, а задніх – 100.
Порядок зняття. Знімають колесо і гальмівний барабан, стяжні пружини колодок; відкручують гайки опорних пальців колодок, притримуючи пальці від провертання; знімають опорні пальці, ексцентрики, пластину опорних пальців, колодки.
Перевіряють кривизну накладок шаблоном радіусом 189,80 мм. Допускається Просвіт не більше 0,30 мм. Відхилення від окружності і нерівномірне зношення виправляють шліфуванням. Накладки заміняють при втопленні заклепок всередину накладки менше 0,5 мм. При заміні накладок висвердлюють або зрубують заклепки накладок. Перевіряють стан отворів під опорний палець. Отвір не повинен бути еліпсним і діаметром більше 28,3 мм. При необхідності заварюють отвір і розточують до діаметра 28 + 0,045 мм. Перевіряють шаблоном кривизну обода колодки. При радіусі шаблона 182 мм щуп 0,3 мм між шаблоном і ободом колодки не повинен проходити.
Перевіряють стан поверхні гальмівного барабана. Якщо збільшення внутрішнього діаметра барабана менше 1,5 мм по зрівнянню зі стандартним розміром, то встановлюють стандартні накладки. Якщо діаметр на 1,5 – 3,0 мм перевищує стандартний розмір, то застосовують накладки ремонтного розміру або встановлюють прокладки між ободом колодки і накладкою товщиною 0,8 – 1,5 мм. Встановлюють нову фрикційну накладку на колодку і, починаючи з середніх отворів прикріплюють її до обода. Перевіряють зазор між ободом колодки і накладкою. Накладка повинн7а щільно прижиматися до обода, щуп 0,25 не повинен проходити між ними на глибину більше 20 мм. По ширині накладка не повинна виступати за обід колодки. На кінцях накладки повинні бути скоси довжиною 8 – 14 мм. Відшліфовують накладки так, щоб їх діаметр був на 0,2 – 0,4 мм менше діаметра барабана.
Встановлення . встановлюють гальмівні колодки на щит між направляючою скобою і її пластинчасту пружину. Надівають нижні кінці колодок на опорні пальці, перед цим їх з основними латунними ексцентриками і пластиною. Верхні кінці колодок вставляють у прорізі упорних стержнів в поршнях. Встановлюють опорні пальці мітками всередину і притримуючи їх спеціальним ключем, закручують гайки з пружинними шайбами, встановлюють стяжну пружину гальмівних колодок. Повертають регулювальні ексцентрики, щоб отримати максимальний зазор для встановлення гальмівного барабана. Встановлюють барабан на маточину, вкручують три гвинти. Встановлюють колеса. Проводять повне регулювання гальм. Прокачують гальмівну систему після спрацювання гальм повторюють регулювання зазору між накладками і гальмівними барабанами.
Головний гальмівний циліндр. Найбільш вірогідними неполадками головного гальмівного циліндра можуть бути: зношення манжет, гумових ущільнювальних кільцю, поршнів, головок поршнів, задирки і зношення робочої поверхні первинного і вторинного картерів.
Зняття. Від’єднують від головного циліндра шланги і виливають рідину в чисту посудину. Від’єднують від з'єднувальних муфт дві трубки, які йдуть від головного циліндра. Заглушають трубки ковпачками від клапанів прокачки. Від’єднують дроти від вмикача сигналу "стоп". Від’єднують шток головного циліндра від гальмівної педалі. Від’єднують гальмівний циліндр від кронштейна педалей, а підтримуючий кронштейн спочатку від ланжнрона рами, потім від циліндра.
При розбиранні головного гальмівного циліндра використовують лещата. Зажимають головний циліндр в лещата за фланцеві частини картерів, щоб не порушити робочі поверхні.
Розбирання. Очищають зовнішню поверхню циліндрів. Від’єднують муфти з мідними прокладками. Виливають із циліндра рідину, а потім, натиснувши декілька разів на поршень, зливають в посудину залишки гальмівної рідини. Відкручують два штуцера підводу рідини із бачка головного циліндра і виймають клапани 1 надлишкового тиску з пружинами .
Знімають захисний гумовий чохол з корпусу циліндра і виймають штовхач поршня головного циліндра. Відкручують два болти, з’єднуючі корпуси головного циліндра знімають з вторинного корпуса гумові ущільнюючі кільця, виймають зворотну пружину 4 первинного поршня.
Встановлюють вторинний корпус головного циліндра в лещата , і відкручують упорний болт вторинного поршня . виймають вторинний поршень з зворотною пружиною знімають ущільнюючу манжету з головки поршня і гумові кільця з поршня. Встановлюють первинний корпус головного циліндра в лещата, викручують упорний болт, виймають поршень, знімають ущільнюючу манжету з головки поршня і гумове кільце з поршня. Впресовують упорні стержні із поршнів за допомогою засобу вказаного . Виймають ущільнююче кільце на головки поршня. При дефектах на робочих поверхнях циліндрів або односторонніх зношеннях їх заміняють новими. Гумові манжети, ущільнюючі кільця заміняють новими при кожному розбиранні головного циліндра. Номінальні і ремнтні кільця розміри деталей циліндрів колісних гальмівних механізмів дані в додатку .
Ремонт деталей. Промивають всі деталі головного циліндра в спирті або чистій гальмівній рідині і протирають. Данні допустимих розмірів деталей головного циліндра вказані в додатку .
Картери головного циліндра. Перевіряють, чи нема подряпин, рисок, корозії на робочих поверхнях. Якщо на поверхнях є подряпини, корозія і зношування, циліндр хонінгують до діаметра не більше 32,12 мм. В цьому випадку встановлюють нові манжети номінального розміру. Якщо хонінгуванням не вдається вивести дефекти з робочої поверхні циліндра, то циліндр розточують, а потім хонінгують до ремонтного розміру, встановлюють відповідного розміру поршні, головки поршнів манжети.
Поршні і головки поршнів головного циліндра. перевіряють на наявність подряпин, зношування, задирок, вм’ятин на торцевих поверхнях в місцях встановлення торцевого ущільнювача. При встановленні зношених поршнів і головок в зношенні корпуса забезпечують між ними діаметральний зазор не більше 0,2 мм, щоб гарантувати надійну роботу ущільнювальних елементів .
Манжети, ущільнювальних кілець повинні бути еластичними, з гострими кромками, без із’янів, а діаметр робочих кромок повинен відповідати розмірам , вказаним.
Клапани надлишкового тиску повинні бути еластичні, без із’янів на внутрішній і зовнішній поверхні поверхнях, внутрішні кромки отвору клапана щільно прижимаються до сферичної поверхні пластини.
Збирання. Перед збиранням всі деталі промивають в чистому спирті або в гальмівній рідині і обдувають стисненим повітрям. Манжети, поршні, головки і робочі поверхні корпусів змазують тонким шаром касторового масла. При його відсутності гальмівною рідиною "Роса", "Томь" або "Нева". Зборку проводять в наступному порядку.

1 – корпус приладу; 2 – фіксуючий болт (М8 Х 20) від головного гальмівного циліндра; 3 – штифт (діаметр 6 Х 8 мм); 4 – накидна гайка; 5 – втулка приладу; 6 – поршень головного циліндра.
Рисунок 12. Розбирання поршня головного гальмівного циліндра.
гальмівний автомобіль технічний зчеплення ремонт
Встановлюють на головки поршнів ущільнювальні манжети 11 і торцеві ущільнювальні кільця. Перевіряють, щоб робоча кромка ущільнювального кільця рівномірно виступала 0,2 – 0,6 мм над торцевою поверхнею головки.
Надівають на опорні стержні 5 поршнів пружини 15, головки 6 і запресовують стержні в поршні. Після запресовки упорні стержні відтягують головку 6 від поршня і перевіряють торцевий зазор між ними, котрий повинен бути 1,1 – 1,4 мм. Зазор перевіряють двома щупами, вставляючи їх одночасно з діаметрально протилежних сторін.
Надівають на поршні ущільнювальні гумові кільця 13 і зворотні пружини 4. Зажимають фланець вторинного в лещата. Встановлюють вторинний поршень 3 з пружиною в корпус так, щоб пази поршня розташувались напроти бокових отворів корпуса, а потім, просунувши поршень всередину, закручують упорний болт 10, встановив під його головку нову мідну прокладку. Встановлюють первинний поршень 8 в картер циліндра і закручують упорний болт з мідною прокладкою. На вторинний картер циліндра встановлюють ущільнювальні гумові кільця 14 і з’єднують корпуса між собою. Встановлюють в картери клапани залишкового тиску 1 і закручують штуцера, болти з надітими на них муфтами з мідними прокладками. Встановлюють штовхач 9 з захисним чохлом.
Випробовування головного циліндра. Після встановлення головного циліндра на автомобілі його заповнюють гальмівною рідиною, прокачують систему , а потім проводять останню перевірку робото здатності головного циліндра, для чого натискують на гальмівну педаль зусиллям 700 – 1000 Н і, притримуючи її на протязі 0,5 – 1 хв., продивляються місця з’єднання корпусів , упорних стержнів поршнів, штуцерів, муфт, трубок. Найменше підтікання гальмівної рідини не допускаються. В вказаному положенні не повинно бути переміщення гальмівної педалі.
Перевірку на герметичність клапанів залишкового тиску головного циліндра оприділяють на спеціальному стенді за допомогою монометрів, встановлюють замість датчиків сигналу "Стоп". Клапани залишкового повітря повинні витримати тиск не менше 40 кПа на протязі 1 години.
Гідровакуумний підсилювач гальм. Підсилювач знімають з автомобіля тільки при наступних неполадках:
Набухання манжет через заливку в систему рідини мінерального походження бак гальмівної рідини, не передбаченою довідником по експлуатації4
Зношення манжет в штоках, поршня силового циліндра;
Не герметичність кулькового клапана поршня або зношення штока, поршня циліндра.
У всіх інших випадках, пов'язаних з заміною діафрагми, зношених манжет або поршня клапана управління, клапанів вакуумного і атмосферного, пружин, проводять ремонт без зняття підсилювача з автомобіля.
Зняття. Очищають підсилювач і трубопроводи, приєднані донього, від пилу та бруду. Від’єднують дві гідравлічні і одну повітряні трубки, гумовий шланг вакуумного трубопроводу. Зливають в посудину гальмівну рідину із підсилювача. Знімають підсилювач в зборі з кронштейнами. Знімають муфту з болтом і мідними прокладками гідравлічного трубопроводу.
Розбирання. Встановлюють підсилювач в лещата, а між губками лещат – мідні прокладки. Від’єднують гумовий шланг 63 від задньої половини корпусу камери підсилювача, потім відкручують його разом з штуцером 31 від корпусу клапана управління. Роблять мітки на корпусах 1 і 13 для забезпечення подальшого правильного збирання їх, а також на гідравлічному циліндрі 47 і корпусі 13, прилягаючому до нього. Знімають два хомути 10 з корпусу підсилювача.
Притримуючи рукою діафрагму рисунок 14, відкручують гайку штовхач. Знімають послідовно пружинну шайбу гайки, малу тарілку 4 рисунок 13 діафрагми, діафрагму 5 розпірну втулку 6, велику тарілку 7 діафрагми, пружину 8. Обережно знімають гумове кільце 11 разом з шайбою 12 штовхача 21. Знімають передню половину корпусу 13, картонну прокладку 14. Відкручують торцеву пробку 49 і знімають мідну прокладку 48. Відкривають корпус ущільнювачі 18 циліндра. Виймають манжети 17 з корпусу ущільнювачів і знімають гумове кільце 19.

1 – задній корпус; 2, 59, 62 – гайки; 3, 40, 61 – пружинні шайби; 4 – мала тарілка; 5, 34 – діафрагми; 6 – розпірна втулка; 7 – велика тарілка; 8, 25, 28, 57 – пружини; 9 – гвинт; 10 – хомут; 11, 19 – гумові кільця; 12, 16 – шайби; 13 – передній корпус; 14, 41 – прокладки; 15 – стопорні кільця; 17 – манжета штока; 18 – корпус ущільнювальний; 20 – упорна шайба; 21 – штовхач (шток) поршня; 22 – штовхач клапана поршня; 23, 27, 37 – поршні; 24 – кульковий клапан; 26 – клапан; 29 – кришка клапана управління; 30, 39 – болти; 31 – штуцер; 32, 33 – шайби; 35 – клапан управління; 36, 56 – манжети; 38 – клапан управління в зборі; 42 – корпус клапана управління; 44, 48 – ущільнювальні прокладки; 45 – перепускний клапан; 46 – ковпачок; 47 – циліндр підсилювача; 49 – пробка; 50 – з'єднувальна муфта; 51 – болт з'єднувальної муфти; 52 – кронштейн кріплення гідровакуумного підсилювача; 54 – зубчата шайба; 55 – ковпачок манжети поршня; 58, 65 – шплінти; 60 – штифт; 63 – шланг; 64 – стяжна стрічка; 66 – пряжка.
Гідровакуумний підсилювач в розібраному вигляді.

Виймають поршень зі штовхачем з циліндра в бік. Розшплінтовують поршень, знімають ковпак 13 манжети, виймають із поршня пружину 57, кульковий клапан 24, знімають манжету 56 з поршня.
Випресовують із поршня штифт. Виймають штовхач (шток) 21 поршня 23 і пластинковий штовхач 22 кулькового клапана. Легким натисканням виймають із циліндра упорну шайбу 20 поршня, викручують перепускний клапан 45 з ковпачком 46 із циліндра 47 підсилювача і штуцер 43 з мідною прокладкою 44.
Знімають кришку 29 корпусу 42 клапан управління з прокладкою 41. Знімають корпус 42 клапана управління і виймають із циліндра клапан управління 38. Виймають пружину 25 із корпусу клапана, клапани 26 і їх пружину 28.
За допомогою викрутки, , знімають плоску фігурну шайбу 32 з клапана управління, шайбу 33 діафрагми і діафрагму 34. Знімають ущільнюючу манжету 36 з нижнього кінця поршня 37 клапан управління. В разі поганого стану ущільнюючої манжети верхнього кінця поршня клапана його випресовують . Знімають манжету поршня.
Перевірка і ремонт. Промивають усі металічні частини в гасі за виключенням гумових деталей і деталей циліндра підсилювача, які промивають в чистому спирті або в гальмівній рідині. Не допускають щоб масло потрапляло на гумові деталі. Замінюють всі зношені або пошкоджені деталі.

В циліндр гідровакумного підсилювача повинне мати робочі поверхні без подряпин, задирок і корозії. В разі знаходження вказаних недоліків його хонінгують до діаметра не більше 18,12 мм для робочої поверхні поршня підсилювача і не більше 12,62 мм для робочої поверхні поршня клапана управління. В цьому разі ставлять нові манжети. Якщо після хонінгування дефект на дзеркалі циліндра не усунувся, то циліндр розточують і хонінгують під ремонтний розмір. В цьому розі встановлюють поршня і манжети ремонтного розміру.
Поршень циліндра гідровакуумного підсилювача н повинне мати корозії і задирок. При односторонньому зношенні, наявності задирок, корозії або не щільному приляганні кульки (клапана) поршень замінюють. Штовхач (шток) поршня повинне мати головну поверхню без задирок і іржі при знаходженні вказаних недоліків штовхач обов'язково заміняють. Поверхню штовхача покривають твердим хромом і полірують до і після покриття. Діаметр штовхача 10 -0,023/-0,045.

Видалення поршня з штовхачем із циліндра

. Розбирання клапана управління.
Корпус ущільнювачів штока повинне мати внутрішню поверхню гладку, без задирок і зношення. Номінальний діаметр отвору 10 +0,03мм. При зношенні поверхні отвору (по краях) до діаметру більше 10,4 мм корпус ущільнювачів замінюють.
Діафрагму камери підсилювача і клапана управління в разі знаходження розриву, тріщин, зминання ущільнюючих кільцевих кромок і інших пошкоджень замінюють.
Пружина камери підсилювача повинна стискатися до висоти 120 мм під навантаженням 90 – 120 Н.

Випрнсовування поршня із клапана управління
Манжети штовхача поршня клапана управління повинні бути еластичними з гострими ущільнюючими кромками. Внутрішній діаметр манжети штовхача 8,5 –0,2 мм. В експлуатації допускається застосування манжет з діаметром не більше 9,0 мм. Для інших манжет розміри вказані в додатку 3.

Встановлення первинної манжети в корпус ущільнювачів
Ущільнювальні гумові кільця не повинні мати деформації, тріщин зазорів, розрізів.
Клапан поршня (кулька) діаметром ( 6,35 +/- 0,025) мм не повинна мати граней і нальоту на поверхні і повинен щільно сидіти в гнізді поршня підсилювача.
Поршень клапана управління не повинен мати задирів, корозії і повинен надійно вдержуватись в клапані управління. При знаходженні вказаних недоліків поршень заміняють.
Клапан управління повинен забезпечувати надійну запресовку в нього поршня і надійно вдержувати пружиною шайби діафрагми. В випадку відсутності цього або знаходження забоїн на поверхні сідла клапан заміняють.
Пружина клапана управління повинна зусиллям (25 +/- 2,5) Н зжиматись до висоти 17 мм.
Корпус клапана управління повинен мати рівну кільцеву канавку для надійного ущільнювання діафрагми клапана і сідло під повітряний клапан без забоїн.
Атмосферний і вакуумний клапан повинні мати гладеньку поверхню без подряпин і шороховатості для герметичного прилягання клапанів до сідел. Пружина атмосферного клапана під навантаженням 3 – 0,5 Н повинна зжиматись до висоти 20 мм.
Пружинна шайба діафрагми клапана управління повинна бути плоскою з гострими кромками по периметру виступів внутрішнього діаметра. Допускається не площинність шайби 0,2 мм під навантаженням 10 Н. Збирання. Перед збиранням гідровакуумного підсилювача деталі промивають. Манжети занурюють в тепле касторове масло або в гальмівну рідину температурою не менше + 15 градусів С. внутрішню порожнину циліндра знімають змазують касторовим маслом або гальмівною рідиною. Збирають гідровакуумний підсилювач в порядку, зворотному розбирання. При збиранні поршень зі штовхачем (штоком) встановлюють в циліндр підсилювача . Не просовують поршень в циліндр підсилювача більше 100 мм від краю циліндра, щоб не пошкодити манжету поршня. Манжети встановлюють в корпус підсилювача .

Встановлення вторинної манжети в корпус підсилювачів

При збиранні переднього корпуса камери з циліндром забезпечують зміщення отворів в корпусі, прокладці і циліндрі. При збиранні заднього корпуса зміщують на корпусах мітки, зробленої при розбиренні. Під гайки, болти які використовуються для кріплення підсилювачів, шайби не ставлять.
Встановлення і випробовування. Гідровакуумний підсилювач встановлюють в порядку, зворотному його зняттю. З’єднувальні муфти прикріплюються з новими мідними прокладками. Після встановлення підсилювача прокачують гальмівну систему і перевіряють (випробовують) його дію.

1 – підставка; 2 – пуансон; 3 – оправка; 4 – клапан.
Напресовка пластичної шайби на клапан управління
При випробовуваннях ориділяють герметичність циліндра підсилювача, надійність ущільнювальних манжет штовхача поршня, манжет клапана управління, різьбових з’єднань циліндра гідровакуумного підсилювача. Для цього натискують на педаль гальм з зусиллям 700 – 1000 Н при відсутності розрідження в системі і , притримуючи педаль на протязі 0,5 – 1 хвилини, впевнюються в відсутності підтікання рідини із системи.
Перевіряють, чи немає зменшення рівня рідини порожнині головного гальмівного циліндра; герметичність манжет і клапана (кульки) поршня циліндра підсилювача. Для оприділення герметичності манжети і клапана поршня нажимають на педаль гальма з зусиллям 300 – 500 Н при відсутності розрідження в системі. Потім запускають двигун. При цьому педаль наблизиться до кабіни. Притримуючи педаль з тим же зусиллям на протязі 0,5 – 1 хв і не зупиняючи двигун, впевнюються в відсутності її переміщення.
Для перевірки розгальмування гальмівної системи піднімають одне із колес автомобіля (при встновленні підсилювача в передній контур) або задній міст (при встановленні підсилювача в задній контур), при працюючому двигуні натискують на педаль, а потім відпускають її. Колесо повинне вільно обертатись.
Для перевірки герметичності вакуумної камери, клапана управління підсилювача і всій системі вакуумного трубопроводу пускають двигун і, давши пропрацювати, відключають його. Через 2 – 3 хв натискають на педаль гальм. При герметичності вакуумного трубопроводу, запірного клапана, камери підсилювача і клапана управління повинно прослуховуватись шипіння повітря, поступаючого підсилювачі повітряний фільтр, розташований в кабіні водія.

а, б, в – послідовність операцій;1 – встановлювальний штир;
2 – паунсон першої операції; 3 – паунсон першої і другої операції;
4– половинки матраца.
Рисунок 21. Подвійна розвальцовка трубок гідроприводу гальм.
Сигналізатор . Найбільш вірогідною неполадкою сигналізатора являється вихід з ладу ущільнювальних гумових кілець, встановлених в канавках поршнів 1 і 2, а також вихід з ладу електронного датчика 4.
Перевірка несправності датчика: від’єднують підведений до датчика провід, викручують датчик і знову приєднують провід; при ввімкнутому вимикачі запалювання з’єднують корпус вимикача з масою і натискують на шток вимикача, втопивши його. Якщо при цьому на панелі приладів не загорілась червона сигнальна лампа, то вимикач замінюють.
При заміні ущільнюючих манжет або поршнів сигналізатор знімають з автомобіля і розбирають. Для цього від’єднують трубопроводи, провід і відкручують гайку кріплення сигналізатора; відкручують датчик 4 і виймають кульку 3; викручують пробки з ущільнюючими шайбами і виштовхують поршні. При вийманні поршнів із корпусу соблюдають обережність, щоб не пошкодити дзеркало циліндра.
Збирання і встановлення. Дзеркало циліндра, поршні і ущільнювальні кільця змазують тонким шаром чистої гальмівної рідини. Кожний поршень встановлюють зі свого боку, щоб не пошкодити ущільнююче кільце. Кульку змащують змащувальним матеріалом ДТ – 1.
Після збирання сигналізатора і встановлення на автомобіль перевіряють його роботоздатність: прокачують систему; розгерметезовують гідравлічний привід, відвернувши клапан прокачки одного із контурів; при ввімкнутому вимикачі запалювання натискують на педаль гальма. Контрольна лампа на панелі приладів повинна загорітися. Повертають поршні сигналізатора в вихідне положення, як вказано вище, і повторяють цю операцію відвернувши клапан прокачки іншого контуру роздільного привода. Якщо в обох випадках на панелі загоряється лампочка, сигналізатор справний.
При заміні деталей гідравлічного привода їх очищають і промивають. При заміні трубопроводів шлангів або трійників надійно затягують їх з’єднання. Кінці трубопроводів повинні мати подвійну відбортовку для забезпечення щільності з’єднань. Подвійну розвальцовку трубок проводять спеціальними оправками рисунок 21. Гальмівний гнучкий шланг замінюють, якщо знайдені подряпини або інші пошкодження.
Стоянковий гальмівний механізм. Стоянковій гальмівній системі підлягають ремонту гальмівний механізм і барабан. Привід гальмівної системи, як правило, не ремонтують.
Розбирання гальмівного механізму відпускають регулювальний гвинт 1 на стільки щоб кінці колодок 18 вбирались в корпус 4 регулювального механізму. Відкручують передній кінець карданноо вала і тягу 13 приводу вд розжимного важеля 16 гальма. Знімають барабан 15. Відкручують болти кріплення гальмівного механізму до коробки передач. Обережно знімають відбивачі масла і бруду.
Знімають колодки, для чого від’єднують пружини, стягуючі колодки, від корпусів регулювального і розжимного механізмі. Знімають розжимний механізм і виймають з нього штовхачі колодок, кульки і корпус кульок. Знімають регулювальний механізм і виймають з нього опори колодок.
При необхідності виймають заглушку із корпусу, а потім виймають розжимний сухар 3 і відкручують регулювальний гвинт 1.
Перевірка і ремонт деталей стоянкової гальмівної системи. Гальмівний барабан на робочій поверхні не повинен мати задирок, глибоких рисок від зношення, виступаючого циліндричного пояска.
Виступаючий циліндричний поясок видаляють шабером. При наявності задирок глибоких рисок барабан розточують. Діаметр розточки не більше 221,5 мм. Барабани з діаметром робочої поверхні більше 223 мм до експлуатації не допускають через можливе розрушення.
Фрикційні накладки колодок повинні бути чистими, без масляних плям і глибоких рисок. При необхідності їх зачищають шкуркою. Товщина фрикційних накладок не повинна бути менше 0,5 мм до головок заклепок в найбільше зношеній частині. при необхідності замінюють колодки разом з фрикційними накладками або приклепують до колодок нові накладки після приклепування шліфують зовнішню поверхню накладок так щоб, їх радіус був на 0,2 – 0,3 мм менше радіуса барабана для прискорення спрацювання. Обидві колодки замінюють одночасно.
Корпуси регулювального і розжимного механізмів, а також деталі які входять в них очищають від корозії і бруду, виникнувши на скосах штовхачів вм’ятини глибиною до 0,15 мм видаляють шліфуванням скосів або замінюють штовхачі. Якщо кульки вкрились корозією або мають гранійність, їх замінюють. Діаметр кульки 11,9 мм. Пружина на регулювальному болті повинна надійно утримуватись заклепкою і при повороті фіксуватися в пазах болта.
Збирання гальмівного механізму. Збирання ведуть в послідовності оберненій розбиранню. При збиранні штовхачі, кульки, корпус кульок, розжимного механізму, а також опори колодок регулювального механізму і опорні поверхні кінців колодок змащують тонким шаром Літола – 24 або жировим змащуючим матеріалом 1 – 13. Слідкують, щоб змащуючий матеріал не попав на фракційні накладки колодок.
На первинну колодку виановлють більш слабкі пружини, пофарбовані в червоний або сірий колір, а на втринну – пружину пофарбовані в чорний колір.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)

Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити

щоденне обслуговування .

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту гальмівної системи .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (гальмівної системи ). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

04.05.2020р.



Тема : Ремонт рульового керування  .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту бензинового двигуна, дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту рульового керування .

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, гальмівна рідина , плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, домкрат , медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту рульового керування.



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)
а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення гальмівної системи?
2.2 Заміна гальміних циліндрів на колесах ?
2.3 Будова головного гальмівного циліндру?
2.4 Яка причина несправності гальмівной системи?.

Рульове керування перевіряють при підвищеному люфті рульового колеса і регулюють у такій послідовності: спочатку перевіряють технічний стан передніх коліс та сходження і кут їхнього повороту, а потім зазори в підшипниках і зачепленнях передавального механізму.

Поворотом рульового колеса знаходять положення коліс, при якому їхні бічні сили будуть однакові за значенням і протилежні за напрямком. Якщо значення бічних зусиль вищі від допустимих, на стенді регулюють сходження коліс. Якщо значення бічних зусиль на барабанах коливаються, потрібно перевірити розміри зазорів рульового механізму.

Для оцінки технічного стану рульового керування визначають зусилля на ободі колеса, що характеризує тертя в рульовому механізмі. Для цього від'єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки [3].

Таблиця 1. Контрольовані й регульовані дані рульових коліс автокранів

Діагностований параметр
КС-2571,

КС-3575,

КС-2561,
КС-4572
КС-3562,

КС-3577,
КС-3571
КС -4562,

КС-4561,
КС-4571

Крутний момент на ободі рульового колеса для подолання тертя в рульовому механізмі, Нм - 1,3...3,5 2,0...2,8

Вільний хід рульового колеса, град 15 10...15 10...15

Зусилля, необхідне для повертання рульового колеса без вивішування коліс, Н 60 200 200

Крутний момент на ободі рульового колеса для повертання рульового вала в підшипниках, Нм - 1,2... 0,25 0,8...1,2

Перед перевіркою й регулюванням зусилля обертання рульового механізму перевіряють і в разі потреби регулюють тиск повітря в шинах передніх коліс, стан сполучень рульових тяг і шарнірів карданного вала рульового керування, сходження коліс і кути їх повороту, рівень і чистоту оливи в бачку насоса гідравлічного підсилювача, натяг його паса. У разі потреби регулюють підшипники передніх коліс. Установлюють передні колеса в положення, що відповідає руху по прямій, від'єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки й вимірюють зусилля на ободі рульового колеса в трьох положеннях: спочатку повертають рульове колесо більш як на 2 оберти від середнього положення - зусилля має становити 6... 16 Н; потім повертають рульове колесо на 3/4...1 оберт від середнього положення - зусилля не повинно перевищувати 23 Н, а коли колесо перейде через середнє положення, зусилля має перевищувати значення, виміряне при другому положенні, на 4...6 Н, але не бути більшим за 28 Н.

Якщо зусилля, виміряні в трьох положеннях, не відповідають наведеним значенням, то треба відрегулювати рульовий механізм. Для цього виконують поздовжнє зміщення вала біля рульової сішки за допомогою регулювального гвинта.

Перевищення встановленого зусилля в другому положенні може спричинитися пошкодженням деталей вузла кулькової гайки (зношенням кульок і поверхонь їх кочення або заклинюванням кульок у напрямних гайках), а в першому - тим самим або неправильним попереднім натягом упорних підшипників.

Щоб усунути зазначені недоліки, треба зняти рульовий механізм, розібрати його й перевірити сполучені деталі та в разі потреби замінити зношені. Під час складання для нормального обертання гайки на рульовому валу треба встановити кульки: більшого діаметра - при вільному обертанні гайки, меншого діаметра - при тугому обертанні. Правильним вважають регулювання, при якому для прокручування кулькової гайки в середній частині рульового вала треба прикласти крутний момент 0,3...0,8 Нм. Після складання рульового механізму перевіряють правильність його регулювання за крутним моментом на ободі рульового колеса.

Люфт рульового колеса, який перевищує номінальне значення, свідчить про підвищене зношення деталей шарнірів рульових тяг або наднормативне зношення підшипників черв'яка і черв'ячної пари рульового механізму, а також про послаблення кріплення картера рульового механізму і поворотних важелів до цапф.

Вільний хід рульового колеса і зусилля на його ободі визначають універсальним приладом КИ-402 (рис. 3.1.), який складається з двох самостійно діючих пристроїв - динамометра для вимірювання зусиль на ободі і люфтоміра для визначення вільного ходу рульового колеса. Динамометр встановлюють на ободі рульового колеса, а стрілки люфтоміра - на рульовій колонці.

Рис. 3.1. Прилад КИ-402 для визначення вільного ходу та зусилля на ободі рульового колеса: 1 - кріпильний вузол; 2 - стрілка покажчика люфту; 3 - шкапа покажчика люфту; 4 - вузол кріплення на ободі рульового колеса; 5- ручка динамометра; 6 - пружина динамометра.

Номінальний люфт рульового колеса машин на базі автомобілів має становити 10... 15°.

Рульове керування не потребує регулювання, якщо вільний хід рульового колеса в положенні для руху по прямій не перевищує значень, наведених у табл. 1. Експлуатація автокранів з вільним ходом рульового колеса понад 25° не допускається.

Вільний хід рульового колеса автокранів з гідропідсилювачами рульового керування перевіряють, коли двигун працює на холостому ходу. У разі збільшення вільного ходу рульового колеса слід затягнути кріплення черв'яка й золотника на валу рульового механізму й відрегулювати кульові з'єднання зворотного зв'язку з сішкою рульового механізму й вушком задньої частини рами. Якщо вільний хід рульового колеса знову виявиться дуже великим, потрібно перевірити й відрегулювати зачеплення черв'як-сектор рульового механізму.

Перевірку й регулювання зачеплення черв'як - сектор рульового механізму виконують індикатором гайкового типу і приладом КИ-4850.

Щоб перевірити й відрегулювати зачеплення, виконують такі операції:

встановлюють індикаторний штатив і ніжку індикатора впирають в торець вала сектора;

ставлять сектор у середнє положення, орієнтуючись на збіг риски на валу з рискою на корпусі рульового механізму;

переміщуючи вал сектора в осьовому напрямку в обидва боки, за показами індикатора приладу для визначення зазорів КИ-4850 визначають розмір цього переміщення;

аналогічно перевіряють осьове переміщення вала при крайніх положеннях сектора.

При середньому положенні сектора осьове переміщення вала повинно дорівнювати 0,05 мм, а при крайніх - 0,25...0,6 мм. Якщо осьове переміщення більше за наведені значення, потрібно від'єднати тягу зворотного зв'язку, зняти кришку і встановити нову шайбу більшої товщини, щоб відновити осьове переміщення вала сектора в його середньому положенні. Потім треба

поставити на місце кришку й перевірити ще раз правильність регулювання. Якщо переміщення вала сектора в середньому положенні нормальне (0,05 мм), а при крайніх положеннях воно дорівнює 0,25 мм, то це свідчить про граничне зношення черв'ячної пари, яку потрібно замінити.

Регулювання осьового зазору підшипників черв'яка виконують, затягуючи регулювальну гайку або зменшуючи кількість прокладок під кришкою картера рульового механізму. Осьовий зазор вала рульової сішки і зачеплення ролика з черв'яком регулюють обертанням гвинта. В автокранів КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 закручують регулювальну гайку, добиваючись, щоб крутний момент, прикладений до обода рульового колеса й потрібний для обертання рульового вала в підшипниках (при встановленій на місце і затягнутій кришці), відповідав наведеному в табл. 1. Зачеплення рульової пари встановлюють регулювальним гвинтом при від'єднаному кінці рульової сішки від тяги. Якщо переміщення нижнього кінця рульової сішки при положенні для їзди по прямій для автокранів КС-2571, КС-2561 і КС-3575 не перевищує 0,3 мм, то зазор у зачепленні робочої пари допустимий. Для автокранів КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 вільний хід гвинта при закріпленій сішці в середньому положенні не повинен перевищувати 6°.

Якщо для заміни черв'ячної пари був знятий рульовий механізм, то його потрібно встановити, сумістивши риски на торці вала сектора, корпусі рульового механізму та на сішці.

Після регулювальних робіт слід перевірити плавність зачеплення черв'як-сектор при від'єднаній тязі зворотного зв'язку. Сектор повинен обкочуватися по черв'яку з одного крайнього положення в інше без прихвачувань і заїдань.

Перевірку й регулювання тяги слідку вального пристрою рульового керування виконують в такій послідовності:

похитуючи рульове колесо в різні боки, визначають наявність зазорів у головках кульових пальців слідкувального пристрою; якщо такі зазори є, регулюють шарніри регулювальними пробками, для чого вкручують пробку до відказу й відкручують до найближчого шплінтового отвору;

перевіряють співвісність піврам машини за довжиною виступної частини штоків силових циліндрів гідравлічної системи керування поворотом (різниця в їхній довжині при встановленні коліс у положення, що відповідає руху по прямій, не повинна перевищувати 5 мм);

перевіряють збіг рисок на сішці з рисками на кришці, для чого зупиняють двигун, знімають килимок і відкривають люк у підлозі кабіни; якщо риски не збігаються, регулюють довжину поздовжньої тяги слідкувального пристрою регулювальними стяжками, ще раз перевіряють роботу слідкувального пристрою і змащують шарніри його тяг.

Нечітка робота механізму керування поворотом (самочинний поворот машини, поштовхи в шарнірах піврам, неоднакове зусилля повороту рульового колеса в той чи інший бік) може бути також наслідком послаблення гайки золотника або зриву на ній різьби.

Якщо після виконання зазначених операцій зберігається "важке" рульове керування, перевіряють стан гідравлічної системи.

Під час загального діагностування керованих коліс в експлуатаційних умовах потрібно враховувати, що зменшення шляху кочення і прискорене зношення протектора шин передніх коліс свідчать про порушення кута сходження, а биття коліс при великих швидкостях руху машини - про порушення їх балансування.

Сходження передніх коліс перевіряють спеціальною лінійкою КИ-650 (рис. 3.2.), яка являє собою металеву штангу, що складається з чотирьох телескопічних труб, вставлених одна в одну. Довжину лінійки змінюють, висуваючи труби відповідно до вимірюваної відстані між колесами. Труби фіксуються між собою пружними штифтами з гострими наконечниками [4].

Між колесами лінійка утримується конічними наконечниками під дією сили спіральної пружини. Для правильного встановлення по висоті лінійка має на кінцях два ланцюжки. На рухомій трубі закріплена шкала, а на нерухомій - стрілка-покажчик для відліку показів шкали.

Рис. 3.2 Лінійка КИ-650 для перевірки сходження коліс: 1 - рухома труба; 2 - гвинт; 3 - шкала; 4 - зовнішня труба; 5 - проміжна труба; 6 - фіксатор; 7 - подовжувач; 8 - контактний накінечник; 9 - пружина; 10 - ланцюжок.

Щоб виміряти сходження коліс, виконують такі операції:

встановлюють машину на рівний майданчик з твердим покриттям так, щоб колеса перебували в положенні руху "прямо";

розсувають лінійку КИ-650 так, щоб вона була трохи довшою, ніж відстань між передніми колесами, і встановлюють її спереду так, щоб наконечники впиралися в опуклу частину покришок і були на однаковій відстані від дороги (підлоги) на рівні осі обертання коліс;

встановлюють нульову поділку шкали навпроти стрілки-покажчика й перекочують машину на відстань, яка дасть змогу розмістити лінійку позаду осі на тому самому рівні;

визначають сходження коліс за позначкою шкали, що навпроти стрілки-покажчика, й порівнюють результат визначення з нормативними значеннями (табл. 2);

перекочують машину у вихідне положення так, щоб лінійка знову розташовувалася спереду (нульова поділка шкали повинна збігатися зі стрілкою-покажчиком).

Таблиця 2. Значення кутів встановлення керованих коліс автокранів

Контрольований параметр
КС-2571,

КС-2561,

КС-3575,
КС-4572
КС-3562,

КС-3577,

КС-3571,
КС-4571
КС-3563,
КС-3572

Сходження передніх керованих коліс, мм 2...1 3.5 0.2

Кут розвалу керованих коліс, град 1 1 0°30'...0°45'

Кут поздовжнього нахилу шворня, град 1°15'...1°30' 0 5

Кут поперечного нахилу шворня, град 8 8 9°30'

Максимальні кути повороту, град:

праворуч 34 (45) 32 -

ліворуч 36 (45) 32 -

Рис. 3.3. Визначення кутів встановлення коліс: а - схема ватерпаса; б - схема визначення кута розвалу коліс; в - схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня; г - схема визначення кута поперечного нахилу шворня; 1 - кріпильний пристрій; 2 - корпус ватерпаса; 3 - рівень для визначення поздовжнього нахилу шворня; 4 - рівень для визначення поперечного нахилу шворня; А - початкове положення ватерпаса; Б - кінцеве положення ватерпаса.

Якщо сходження коліс виявиться більшим або меншим за допустимі значення, його треба відрегулювати, замінивши довжину поперечних рульових тяг.

У процесі експлуатації кути встановлення керованих коліс можуть суттєво змінюватися внаслідок зношування та пружних і залишкових деформацій деталей підвіски коліс, балки переднього моста й рами. Це призводить до погіршення керованості, зниження швидкості й економічності машини та збільшення інтенсивності зношування сполучених деталей підвіски й шин.

Контроль кутів сходження, розвалу, поперечного й поздовжнього нахилу шворня та різниці між кутами повороту керованих коліс за геометричними параметрами виконують, використовуючи оптичний стенд ГАРО-1119, прилад ОПТИМЕТ-11 (ОПТИКОН) або ватерпас (рис. 3.3.).

Найбільш точними стендами для перевірки кутів встановлення керованих коліс є оптичні (рис. 3.4). На цих стендах кути розвалу, сходження, поздовжнього нахилу шворня та співвідношення кутів повороту коліс вимірюють оптичним методом, а кут поперечного нахилу шворня - за рівнем, змонтованим на дзеркальному відбивачі.

До комплекту стенда входять: оптична головка з окуляром, коректуючим дзеркалом і шкалою; дзеркальний відбивач з центральним і двома боковими дзеркалами, встановленими під кутом 20° до центрального дзеркала, з рівнем і штативом, за допомогою якого дзеркальний відбивач кріпиться до колеса машини; юстирувальна штанга; поворотні диски; домкрат.

Стенд монтується на двох поздовжніх балках, встановлених на оглядовій канаві.

Принцип вимірювання кутів полягає у визначенні положення дзеркального відбивача стосовно осі стенда. При цьому центральне дзеркало відбивача має бути обов'язково перпендикулярне до осі обертання колеса, а машина встановлена вздовж осі стенда. Зображення шкали, відбиваючись від дзеркала, потрапляє на корегувальне дзеркало, а потім - в окуляр. Нахил дзеркала сприймається спостерігачем як сходження або розвал [3].

При зміні кутів встановлення коліс на оптичному стенді визначають кути нахилу дзеркального відбивача, встановленого паралельно площині обертання колеса, і реєструють зміну цих кутів при повертанні колеса на 20° (для вимірювання поздовжнього нахилу шворня і співвідношення повертання коліс). У разі відсутності розвалу і сходження коліс зображення шкали будуть стійкими. Якщо колесо має розвал, то шкала зміститься стосовно нерухомого перехрещення окуляра по вертикалі (вверх або вниз), а за наявності сходження - по горизонталі (праворуч або ліворуч). Ці зміщення дають відповідно кути розвалу і сходження коліс.

У машин з нерозрізною передньою віссю кути розвалу коліс і нахилу шворнів не регулюються, а в автомобілів з незалежною підвіскою їх регулюють повертанням ексцентрикових втулок. Максимальні кути повороту передніх коліс регулюють обмежувальними болтами, закрученими в поворотні важелі. При залежній підвісці болти упираються в кулаки переднього моста, а при незалежній - у виступи стояків підвіски.

Рис. 3.4. Перевірка кутів встановлення коліс машини з використанням оптичного стенда: а - схема визначення розвалу коліс; б - схема визначення сходження коліс; в - схема визначення співвідношення кутів повороту коліс; 1 - дзеркало мікроскопа; 2 - окуляр мікроскопа; 3 - шкапа мікроскопа; 4 - площина обертання колеса; 5 - площина дзеркала колеса; 6 - площина шкали.

Щоб отримати точні результати вимірювань, потрібно перед перевіркою кутів встановлення керованих коліс довести тиск повітря в шинах до нормативного, відрегулювати підшипники маточин коліс, усунути люфти в шворневому зчленуванні та рульовому керуванні.

Підготувавши стенд до роботи, машину встановлюють так, щоб вона була розміщена вздовж його осі, а передні колеса розміщувалися на центрах поворотних дисків. Після закріплення дзеркальних відбивачів на дисках домкратом вивішують колесо, а потім, використовуючи дистанційний стрижень, встановлюють нормальну відстань між шкалою й дзеркальним відбивачем. Положення дзеркального відбивача регулюють гвинтами та обертанням колеса доти, доки зображення шкали перестане зміщуватися. Таке регулювання виконують і для іншого колеса. Після цього машину знімають з домкрата і вимірюють значення кутів встановлення коліс.

Балансування коліс характеризується статичною та динамічною зрівноваженістю. За статичної зрівноваженості центр тяжіння колеса не збігається з його віссю, а за динамічної - маса колеса розподіляється нерівномірно по його ширині і дисбаланс проявляється лише при обертанні колеса.

Статичну незрівноваженість можна встановлювати як на спеціальних стендах, так і безпосередньо на машині, обертаючи колесо в різні боки до повного зупинення і позначаючи крейдою низькі точки. Найбільш важливе місце колеса - між позначеними точками.

Динамічне балансування виконують на спеціальних стендах із зніманням або без знімання коліс.

Для діагностування підвісок в експлуатаційних умовах вимірюють:

провисання ресор, надмірне значення якого (при ударах рами кузова об балки мостів під час руху з повним навантаженням) вказує на втрату ресорами пружності;

нахил кузова, який свідчить про несправність пружин або корінного моста ресори;

коливання машини під час їзди через перешкоди, тривалість яких свідчить про несправність амортизаторів.

Радіальні зазори у сполученнях поворотних цапф втулками та осьові зазори в підшипниках передніх коліс пневмоколісних машин перевіряють пристроєм КИ-4850 (рис. 3.5.), до складу якого входять стояк з електромагнітом для кріплення приладу, важіль, з'єднаний із стояком приладу, та індикатор годинникового типу ИЧ-10.

Радіальний і осьовий зазори шворнів оцінюють приладом КИ-4892 (рис. 3.6.), який прикріплюється на балці переднього моста.

Щоб визначити розмір радіального зазору, за допомогою домкрата або гідравлічного підйомника вивішують колеса, вибираючи люфт одного напрямку, і закріплюють прилад на балці біля перевірюваного колеса так, щоб шток індикатора торкався нижньої частини опорного диска з натягом 2...З мм.

Під час опускання колесо вибирає люфт в іншому напрямку, що фіксується індикатором. При цьому розмір люфтового зазору повинен дорівнювати 0,5...0,7 мм. Прилад дає змогу визначати розмір осьового зазору в підшипниках маточини колеса, прокручуючи й похитуючи його вручну.

Рис.3.5. Пристрій КИ-4850 для вимірювання радіальних і осьових зазорів: 1 - індикатор годинникового типу ИЧ-10; 2 - важіль; 3 - стояк; 4 - електромагніт.

Кути поперечного й поздовжнього нахилів шворнів перевіряють з достатньою точністю приладом КИ-1752 або КИ-2183 , який складається з ватерпаса і вимірювача кутів повороту коліс.

Ватерпас має чотири рівні: два безшкальні (з тильного боку) в горизонтальній площині, призначені для точного встановлення ватерпаса, і два зі шкалами, призначені для вимірювання кутів нахилу шворня і розвалу коліс. Ватерпас прикріплюється затискачем на маточині колеса на рівні його осі.

Вимірювач кутів повороту коліс має шкалу зі стрілкою-покажчиком; через стрижень він з'єднаний з колесом. Прилад комплектується двома поворотними дисками для зниження опору повороту коліс.

Кути нахилу шворнів визначають при встановленні передніх коліс на поворотні диски і при повороті коліс праворуч і ліворуч на 20°. Кути повороту фіксують за вимірювачем. Поперечний нахил шворня визначають за рівнем, паралельним площині колеса, поздовжній - за рівнем, перпендикулярним до площини колеса.

Точніші, повніші й комплексні показники технічного стану переднього керованого моста з меншою трудомісткістю отримують на стендах, які за принципом дії поділяються на механічні, оптичні, електрооптичні й електричні. Застосовують площадкові й барабанні стенди.

Найбільшого поширення набули стенди, які оцінюють геометричні параметри переднього моста за силовою дією. Барабани стенда приводяться в обертання вмонтованими електродвигунами; при цьому імітується перекочування коліс зі швидкістю 15 км/год. Барабани підвішені на місткових важелях до рами стенда, що уможливлює їх переміщення вздовж осі під дією бічних сил коліс. Переміщення осі барабана вимірюють датчиком, електричні сигнали якого передаються на пульт керування.

Під час діагностування положення машини фіксують на стенді пристроєм для утримування балки передньої осі, який складається з двох затискачів, що рухаються від двох пневмоциліндрів [4].

Рис. 3.6 Пристрій КИ-4892 для визначення осьових і радіальних зазорів: 1 - штатив з механізмом кріплення; 2 - штанга; 3 - з'єднувальний затискач; 4 - затискний гвинт; 5 - індикатор годинникового типу; 6 - гвинт; 7 - губки затискача для закріплення пристрою на балці передньої осі автомобіля; 8 - рукоятка затискача; 9 - гальмовий диск колеса; 10 - балка переднього моста.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.      Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344с.

2.     Дзюба П.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576с.

3.     Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.

4.     Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.

5.     Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.

6.     Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.

7.     Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити ремонт рульового керування.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту рульового керування .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (рульового керування). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

05.05.2020р.



Тема : Ремонт приладів освітлення та сигналізації  .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту приладів освітлення та сигналізації, дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту приладів освітлення та сигналізації.

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, гальмівна рідина , плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, домкрат , медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонтуприладів освітлення та сигналізації.



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)
а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначеннярульового механізму?
2.2 Заміна  уплотнювачах в гідропідсилювачі?
2.3 Будова головного гідропідсилювача рульового керування ?
2.4 Яка причина несправності рульового керування ?.

Прилади освітлення і сигналізації служать для забезпечення безпечної експлуатації автомобілів в умовах обмеженої видимості, попередження про небезпеки і діях водіїв автотранспортних засобів під час перевезення.

З метою хорошого освітлення дороги і попередження засліплення водія зустрічного транспорту необхідно при ТО-2 перевірити і, якщо потрібно, відрегулювати напрямок світлового потоку фар.

Перевірка правильності установки фар. Перевірка і регулювання світлового потоку фар автомобілів здійснюється за допомогою оптичних приладів - пересувних (моделі ЦКБ К-303 і К-310) або переносного (НИИАТ-Е6М).

Наприклад, для перевірки світла фар за допомогою приладу К-303 (рис. 86) слід встановити візок приладу перед автомобілем так, щоб вісь камери з лінзою орієнтовно вказували напрямок осі розсіювача перевіряється фари. Включити фари, по лінії перетину світловий площині з передньою частиною автомобіля провести остаточну корекцію оптичної камери приладу поворотом її на стійці і зафіксувати положення камери щодо стійки фіксатором.

Правильність положення фари визначають у напрямку її світлового потоку. Пучок світла фари направляється в оптичну камеру, де він лінзою проектується на екрані у вигляді світлової плями, по положенню якого на екрані судять про направлення світлового потоку. Сила світла фари оцінюється за силою струму, що реєструється мікроамперметром.

Мал. 86. Прилад для перевірки і регулювання фар автомобілів К-303

При відсутності оптичних приладів установку фар перевіряють по екрану, який може бути постійним (стаціонарним) або переносним. Дані для розмітки і розміри екрану для кожної марки автомобіля визначаються заводською інструкцією. Перевірку установки фар по екрану проводять на рівній горизонтальній площадці в затемненому місці. Площина екрану повинна бути перпендикулярна до площини площадки і поздовжньої осі автомобіля. При перевірці автомобіль повинен бути без вантажу з нормальним тиском в шинах.

Фари з європейським світлорозподілом перевіряють по ближнього світла (автобуси JIA3-695H, -699Р, -4209 Ікарус-26018 автомобілі КамАЗ, ГАЗ-53-12 -24 "Волга", ВАЗ-2101 -2102 -21011 BA3-2103 -2106; -2121), а фари з американським світлорозподілом (автобус ЛіАЗ-677 автомобілі MA3-5335 -500А, КрАЗ-257 Урал-375Д, ГАЗ-66-11 ЗІЛ-130 -4331 , "Москвич", BA3-2103 -2106 по дальнього світла внутрішні фари.

При правильному регулюванні напрямки світлового потоку фар з європейським світлорозподілом світлові плями на екрані повинні розміщуватися так, як вказано на рис. 87 а. При правильній установці фар з американським світло-розподілом світлові плями на екрані повинні розміщуватися, як показано на рис. 87 б.

Для регулювання положення оптичного елемента фари слід домогтися збігу центру світлового потоку (найяскравіша точка) з точками Оj лівої фари і 02 правої фари на екрані, є точками перетину вертикальних ліній I, II з горизонтальними лініями, нанесеними паралельно на екрані нижче лінії III-III (висоти центрів фар) на відстані: - при наявності фар з європейським светорасположеніем - автобусів ЛАЗ-20 (| мм (з допуском до 150 мм вгору і 100 мм вниз на відстані ± 20 мм від лінії /- /), Ікарус-26018 - 300; у автомобілів КамАЗ - 250 ГАЗ-53-12 - 100 ГАЗ-24 "Волга" - 50 ВАЗ- 2101 -2102 -21011 - 80 BA3-2103 -2106 - 100 ВАЗ-2121 "Нива" - 120 мм; - при наявності фар з американським светорасположеніем - у автобуса ЛіАЗ-677 - 100 мм; автомобілів MA3-5335 МАЗ-500А, КрАЗ-257 + Урал-375 на лінії висоти центрів фар (///- ///) в точках перетину з вертикальними лініями /і //; ГАЗ-66-11 - 75 мм; ЗІЛ-130 -131-150 (нижче лінії IV-IV на відстані 435 мм провести горизонтальну лінію для контролю ближнього світла фар), ЗІЛ-4331 - 150 мм; "Москвич-2140", -2137 -2734 - 50 мм; BA3-2103 -2106 (під час перевірки внутрішніх фар) - 50 мм.

Відстань від екрана до розсіювачів фар автомобілів повинно бути: у ЗІЛ-130 -4331 КамАЗ, ЛіАЗ-677 ЛАЗ-695Н. -699Р, -4202. Ікарус-26018 -10 м; MA3-5335 -500А, КрАЗ-257 Урал-375Д, ГАЗ-66-11 - 75 м; ГАЗ-53-12 -24 "Волга", автомобілів "Москвич", ВАЗ всіх моделей -5 м..

Найбільш часто зустрічаються такі несправності приладів освітлення і сигналізації: ушкодження ізоляції електропроводки, від'єднання, обрив або ушкодження проводів, замикання проводів "на масу", порушення герметичності фар, неправильна установка фар, обрив або замикання в ланцюзі фар, підгоряння контактів, окислення клем, порушення регулювання, перегорання ниток напруження ламп і запобіжників і ін.

Мал. 87. Екрани для перевірки правильності встановлення фар:

а - з європейським асиметричним світлорозподілом; б - з американським симетричним світлорозподілом; О-О - лінія перетину поздовжньої площини автомобіля з екраном; /- /І II-II - вертикальні лінії центрів лівої і правої фар; III-III - лінія висоти центрів фар; IV-IV - горизонтальна лінія центрів світлових плям: дальнього світла для фар з американським світлорозподілом і ближнього світла для фар з європейським світлорозподілом; в - половина відстані між центрами фар; Я - висота центрів фар автомобіля; І - відстань між лініями центрів фар і центрів світлових плям; L - відстань між екраном і центрами фар автомобіля

Прилади освітлення перевіряють їх включенням. Включене мул вимкнений стан фар, підфарників, заднього ліхтаря, габаритних ліхтарів, ліхтарів заднього ходу і ін. Повинно відповідати положенням перемикачів. Миготіння або тьмяне світло ламп вказує на нещільність контактів в ланцюзі. Погані контакти в патронах ламп зачищають, нещільний посадку лампи в корпусі патрона усувають, злегка стискаючи корпус патрона.

Зсув світлового потоку фар від напрямку руху автомобіля усувають регулюванням фар.

Стан електропроводів перевіряють оглядом їх ізоляції та місць приєднання до приладів. Провід рекомендується оглядати в напрямку від споживачів до вмикач і від вмикача до акумуляторної батареї. Якщо свідомо справна лампа не горить, це вказує на обрив або від'єднання проводу.

Для перевірки затискачів кінець одного з проводів контрольної лампи приєднують до маси автомобіля, а вістрям наконечника, приєднаного до другого проводу лампочки, торкаються по черзі до затискачів. Напруження лампи свідчить про справність ланцюга на ділянці від випробуваної точки до акумуляторної батареї. Якщо лампа не розжарюється, це означає, що несправний ділянка знаходиться між двома наступними перевіряються точками.

Замикання між проводами, укладеними в одну захисну оплетку, визначають так: негативну клему акумуляторної батареї з'єднують з одним з проводів, а вільний кінець одного з проводів контрольної лампочки - з позитивною клемою батареї. Іншим кінцем дроту контрольної лампи з наконечником по черзі торкаються до решти проводів. Поява напруження лампи вказує на наявність замикання між двома перевіряються проводами.

При перевірці проводів на замикання на масу вільний кінець дроту контрольної лампи з'єднують з позитивною клемою, а другим кінцем з наконечником по черзі торкаються до кінців перевіряються проводів. Напруження лампи вказує на замикання даного проводу з масою.

Характерною ознакою короткого замикання ланцюга фар на автомобілях, оснащених термоконтактним біметалевими запобіжниками, є поява клацань.

Полуразборний оптичний елемент фари є основним вузлом фари, і йому слід приділяти особливу увагу. Потрапили всередину оптичного приладу пил і бруд знижують силу світла. Видалення пилу і бруду ганчіркою через горловину не рекомендується. Необхідно внутрішню частину елемента промити чистою водою і висушити на повітрі.

Щоб замінити пошкоджений розсіювач, необхідно його зняти, промити чистою водою відбивач, протерти його м'якою ганчіркою і встановити на місце справний розсіювач.

Якщо лампи горять з дуже сильним напруженням і часто перегорають, то це показує на підвищення напруги в мережі, порушення регулювання реле-регулятора.

Якщо лампи горять тьмяно, маючи слабкий напруження в результаті зниження напруги в мережі, то можливою причиною є порушення регулювання реле-регулятора або пошкодження ізоляції проводів, які замикають на масу.

Світло блимати в лампах може через поганого контакту в патронах, періодичного розриву дроту і його сполуки, внаслідок вібрації автомобіля при русі, поганого контакту проводів на затискачах вимикачів, запобіжників і сполучних панелей.

Система звукової сигналізації. У автобусів система складається з електричних тональних і додаткових для обгону сигналів. Електричні сигнали являють собою двотональний комплекс з двох звукових сигналів з рупорами (резонаторами) різної довжини, що мають форму равлики. Сигнали включаються через допоміжне реле РС503 і спеціальний біметалічний запобіжник на 20 А. Допоміжне реле оберігає контакти кнопки сигналів від підгоряння.

Пневматичні сигнали С-42 включаються вмикачем ВК40А, встановленим на підлозі кабіни водія.

Догляд за системою сигналізації полягає в утриманні приладів в чистоті, перевірці їх кріплень, правильності регулювання і стану контактів.

Ознаки несправностей електричних сигналів і їх причини

При натисканні на кнопку сигнал не звучить, можливо, через обрив проводу, відповідного до кнопки в рульовій колонці, короткого замикання в ланцюзі (спрацьовування запобіжника), отпайки висновків котушки сигналу від пластини переривника або вивідних затискачів, підгоряння контактів реле сигналів

Якщо дозволити сигналу звучати тихо і хрипко або зовсім не звучить при непрацюючому двигуні, а при працюючому двигуні (на середніх частотах обертання колінчастого вала) звучить нормально, то це показує на окислення клем або разряженность акумуляторної батареї.

Причинами видання сигналами деренчливого звуку є ослаблення кріплення сигналів, кришки або котушки сигналів, тріщина в мембрані.

Запобіжники служать для захисту проводів і споживачів від надмірно великих струмів виникають при коротких замиканнях.

На автомобілях застосовують плавкі і термобиметаллический запобіжники. Плавкі запобіжники виготовлені з мідного дроту, розрахованої на певну силу струму.

Термобиметаллический запобіжники за своєю дією і пристрою бувають двох типів: запобіжники, переривають ланцюг і автоматично замикають її знову, і запобіжники з примусове замикання (кнопкові).

Всі ланцюга споживачів струму автомобілів захищені запобіжниками.

Розглянемо кілька прикладів застосування запобіжників різної конструкції.

Електричні кола споживачів струму автобусів JIA3-699P і -695Н захищені плавкими і біметалічними запобіжниками. Плавкі запобіжники встановлені на щитку моторного відсіку і розраховані на струм 5 А, а на щитку приладів водія - на 5 і 15 А (два блоки по 4 шт.). Біметалевими запобіжниками захищені ланцюга дверей, зовнішнього освітлення і сигналізації і загальна магістральна ланцюг від реле напруги до щитка приладів.

На автобусі ЛіАЗ-677 все електричні ланцюги споживачів захищені плавкими запобіжниками, установленими на двох панелях з внутрішньої сторони щитка приладів: ПР21 - 11 шт., Розрахованими на силу струму 10А, і ПР23 - 13 шт. - 20А. Крім того, є панель з запасними запобіжниками ПР21 і ПР23 (по 4 шт. Кожен).

Електричні кола споживачів струму автомобілів КамАЗ захищені запобіжниками: ПР310 (біметалеві, на 10А, 4 шт.) В ланцюгах фар головного світла, ліхтарів заднього ходу, електродвигуна обігрівача, сигналів гальмування і протитуманних фар, стоп-сигналів, штепсельної розетки на рамі, електричного сигналу , електромагнітного вмикача моторного гальма; ПР510А (біметалеві блоки, 3 шт., В кожному блоці два запобіжника по 7А) в ланцюгах вимикача маси, задніх ліхтарів і ліхтарів автопоїзда, аварійної світлової сигналізації, підфарників і ламп освітлення шкал приладів, харчування приладів контрольних ламп і зумера, штепсельної розетки переносний лампи , електричного сигналу, підкапотної лампи, плафонів кабіни.

Біметалічні запобіжники ПР310 і ПР510А встановлені на панелі приладів праворуч від щитка приладів за відкидною кришкою.

Біметалічний запобіжник ПР315 на ЗОА в ланцюзі харчування комплекту електрообладнання підігрівача ПЖД-30 встановлений на спеціальному кронштейні у важеля перемикача передач.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити  ремонт рульового керування.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту  приладів освітлення та сигналізації .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (приладів освітлення та сигналізації ). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

06.05.2020р.



Тема : Ремонт зчеплення .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту приладів освітлення та сигналізації, дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту приладів освітлення та сигналізації.

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, гальмівна рідина , плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, домкрат , медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту зчеплення .



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення приладів освітлення та сигналізації?
2.2 Заміна  паяння елетропроводів ?
2.3 Будова і розподіл електропровідки?
2.4 Яка причина не поладок електричних приладів автомобіля ?.

Зчеплення автомобіля слугує для короткочасного роз'єднання колінчастого вала двигуна з коробкою передач та плавного з'єднання їх, що потрібно в разі перемикання передач і рушання автомобіля з місця.

На легкових і вантажних автомобілях найчастіше застосовується однодискове зчеплення фрикційного типу (рис. 4.2), яке складається з механізму й привода вимикання. Механізм зчеплення розміщений на маховику 7 двигуна, а привод — на не обертових деталях, установлених на рамі або кузові автомобіля.

Основні деталі механізму зчеплення: ведений диск 2, встановлений на шліци ведучого вала 8 коробки передач; натискний диск 3 з пружинами 4, розмішеними на кожусі 12 зчеплення, який жорстко прикріплений на маховику; відтискні важелі 11, установлені на кульових опорах на кожусі 12 і шарнірно з'єднані з натискним диском 3.

Привод вимикання зчеплення складається з муфти 10 із витиск ним підшипником, поворотної пружини 9, вилки 5, тяги 6 і педалі 7.

Коли педаль /зчеплення відпущена, ведений диск 2затиснутий пружинами 4 між маховиком і натискним диском. Такий стан зчеплення називається ввімкненим, оскільки під час роботи двигуна крутний момент від маховика й натискного диска передається за допомогою сил тертя на ведений диск і далі на ведучий вал 8 коробки передач. Якщо натиснути на педаль /зчеплення, тяга 6почне переміщуватися й повертати вилку 5 відносно місця її кріплення. Вільний кінець вилки тисне на муфту 10, унаслідок чого вона переміщується до маховика й натискає на важелі //, які відсувають натискний диск 3. При цьому ведений диск вивільняється від стискального зусилля, відходить від маховика, й зчеплення вимикається.

Для ввімкнення зчеплення треба плавно відпускати педаль 7. При цьому зусилля на веденому диску збільшуватиметься поступово, внаслідок чого диск проковзуватиме відносно маховика й вони плавно з'єднаються до моменту повного ввімкнення. Для відведення теплоти, що виділяється під час умикання зчеплення, на кожусі є отвори, крізь які циркулює повітря.

Розглянутий привод вимикання зчеплення простий за конструкцією, має жорсткі важелі й тяги і називається механічним. На багатьох легкових автомобілях тепер застосовують гідравлічний привод

Рис. 4.3

Механізм і привод зчеплення автомобіля ГАЗ-24 «Волга»:

/ — картер зчеплення; 2 — маховик; 3 — колінчастий вал двигуна; 4 — ведений диск; 5— натискний диск; 6— натискні циліндричні пружини; 7— муфта; 8~ ведучий вал коробки передач; 9 — вилка вимикання зчеплення; 10 — важіль; /7 — кожух; 12— штовхач; ІЗ— клапан випускання повітря; 14— робочий циліндр; 15 — головний циліндр; 16— педаль

вимикання зчеплення, в якому зусилля від педалі до механізму зчеплення передається рідиною, що міститься в гідро циліндрах і трубопроводах. На вантажних автомобілях (МАЗ, КамАЗ) для полегшення керування зчепленням у приводі вимикання його іноді застосовують пневматичний підсилювач.

Однодисковий механізм зчеплення автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 4.3) складається з веденого диска 4, встановленого на шліцьовому кінці ведучого вала 8 коробки передач, і сталевого штампованого кожуха 11, прикріпленого до маховика 2 болтами. Всередині до кожуха на опорних вилках прикріплено важелі 10 вимикання зчеплення, шарнірно з'єднані з натискним диском 5. Опорні вилки також шарнірно кріпляться до кожуха //, що забезпечує відведення натискного диска при вимиканні без перекосів.

Між кожухом 11 і натискним диском по колу розміщено натискні циліндричні пружини 6, установлені для центрування на бобишках по периферії натискного диска.

Ведений диск зчеплення (рис. 4.4) виконано окремо від маточини б, крутний момент на яку передається через демпферні пружини 5. Останні розміщено у вікнах маточини 6 і дисків 2 та 8, скріплених через вирізи в маточині пальцями 7 До диска 2 прикріплено хвилясті пружинні пластини 4 з двома фрикційними накладками 3. Після вмикання зчеплення хіжлясті пружини розпрямляються поступово, забезпечуючи більш плавне вмикання. Ведений диск має також гаситель крутильних коливань, виконаний у вигляді пружини /, яка притискає диск 2 до маточини 6 із деяким зусиллям.

Крутильні коливання, що виникають на маховику двигуна внаслідок пульсації його роботи, коли ввімкнено зчеплення, передаються веденому диску й змушують його повертатися на деякий кут відносно маточини 6, стискаючи пружини 5. При цьому виникає тертя диска 2об фланець маточини, до якої він притискується пружиною / гасителя, й енергія крутильних коливань гаситься, перетворюючись на теплоту. В цілому гаситель сприяє плавності вмикання зчеплення й підвищує довговічність шестерень коробки передач і карданного вала.

Механізм зчеплення з двома веденими дисками відрізняється від

однодискового фрикційного механізму зчеплення наявністю середнього натискного диска, розміщеного між двома веденими. Конструкція натискного диска та інших елементів така сама, як і в однодискового механізму.

Однодисковий механізм зчеплення з центральною діафрагмовою натискною пружиною автомобіля ВАЗ-2105 (рис. 4.5) має тільки одну натискну пружину у формі зрізаного конуса. У виштампувані пружини розташовано 18 пелюсток, які водночас правлять за пружні елементи й відтискні важелі. Головна перевага діафрагмової пружини полягає в тому, що вона забезпечує практично стале зусилля незалежно від ступеня натискання. В циліндричних пружин зусилля прямо пропорційне їхньому стисканню. Застосування діафрагмової пружини підвищує стійкість зчеплення проти спрацювання, унеможливлює пробуксовування й дає змогу зменшити габаритні розміри та масу механізму зчеплення.

Діафрагмова пружина 18 кріпиться заклепками й двома опорними кільцями на кожусі 77зчеплення. Зовнішній край пружини передає стискальне зусилля на натискний диск 16.

Коли зчеплення вимикається, підшипник муфти вимикання 19 через упорний фланець діє на пелюстки пружини й переміщує її в бік маховика. Зовнішній край пружини відгинається у зворотний бік і фіксаторами відводить натискний диск 16 від веденого диска 15 — зчеплення вимикається. Ведений диск 15 має гаситель крутильних коливань.

Приводи керування зчепленням бувають: • механічні; • гідравлічні; • з пневматичним підсилювачем.

Механічний привод вимикання зчеплення застосовують на більшості вантажних автомобілів, оскільки він найпростіший за конструкцією і зручний в експлуатації.

Основними деталями привода вимикання зчеплення автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 4.6) є педаль /, що закріплена на валу 5, зв'язаному за допомогою тяги 6 із важелем 7 і вилкою 2 вимикання зчеплення.

При натисканні на педаль 1 усі деталі привода починають взаємодіяти, внаслідок чого підшипник 3 муфти натискає на внутрішні кінці важелів вимикання, натискний диск відводиться, а ведений — вивільняється від зусилля натискання, й зчеплення вимикається.

Рис. 4.5

Будова та принцип дії зчеплення автомобіля ВАЗ-2105:

а — зчеплення ввімкнено; б — зчеплення вимкнено; / — бачок із гальмовою рідиною; 2— головний циліндр; 3, 5 — поршні штовхача; 4 — ущільнювальні кільця; 6— вісь педалі; 7' — підсилювальна пружина; 8, 26— відтяжні пружини; 9— педаль; W — вісь штовхача; 1! — штовхач; 12— стопорне кільце;/.?— пружина поршня; 14— маховик; /5 — ведений диск; 16 — натискний ведучий лиск; 17 — кожух; 18 — діафрагмова пружина; 19 — муфта вимикання; 20 — картер зчеплення; 21 — первинний вал коробки передач: 22— вилка вимикання; 23— штовхач вилки; 24— регулювальна гайка;

25 — контргайка; 27 — поршень; 28 — робочий циліндр; 29 — клапан для прокачування гідроприводу; ЗО — задня пластина демпфера; 31 — демпферна пружина; 32 — фрикційні накладки диска; 33 — упорний палець; 34 — передня пластина демпфера; 35 — фрикційні кільця демпфера; 36 — маточина веденого диска; 37 — тарілчаста пружина; 38— обмежувальний гвинт

Умикаючи зчеплення, педаль відпускають, муфта з підшипником під дією поворотної пружини 4 повертається у вихідне положення, вивільняючи важелі вимикання, й зчеплення вмикається.

Гідравлічний привад вимикання зчеплення складніший за конструкцією порівняно з механічним, але забезпечує плавніше вмикання й допускає вільне розташування педалі відносно механізму зчеплення.

На автомобілі ГАЗ-24 гідропривід зчеплення (див. рис. 4.3) складається з педалі 16, головного /5 і робочого 14 циліндрів, а також штовхача 72, який діє на вилку 9 вимикання. Головний і робочий циліндри привода сполучені трубопроводом.

Педаль підвішена на осі до кронштейна кузова. До педалі шарнірно прикріплено штовхач головного циліндра, що діє на поршень. Переміщення поршня під час натискання на педаль (на рис. 4.3 показано штрих пунктирною лінією) спричинює перетікання рідини трубопроводом і підвищення тиску в робочому циліндрі. В результаті поршень робочого циліндра також починає рухатися й через штовхач 12 діє на вилку 9, яка переміщує витиск ний підшипник і вимикає зчеплення. Після відпускання педалі вона повертається у вихідне положення під дією відтяжної пружини.

Аби зменшити зусилля натискання на педаль під час вимикання зчеплення, в приводі зчеплення вантажних автомобілів застосовують пневматичний підсилювач (рис. 4.7), що складається з двох корпусів, між якими затиснута діафрагми слідкуючого пристрою. В перед-

ньому корпусі розміщено пневмопоршень 6, клапани керування 5 і діафрагму 4. В задньому корпусі встановлено гідро поршень 2 вимикання зчеплення й поршень 3 слідкуючого пристрою. Слідкуючий пристрій автоматично змінює тиск на пневмопоршень відповідно до зміни зусилля в гідроприводі педалі зчеплення.

Працює пневмопідсилювач так. Під час натискання на педаль зчеплення тиск рідини з головного циліндра передається під гідро поршень підсилювача й слідкуючий поршень. Останній переміщується й діє на клапани керування, закриваючи випускний і відкриваючи впускний. При цьому стиснене повітря із системи починає надходити в порожнину пневмопоршня, що переміщується, створюючи додаткове зусилля на шток 1 вимикання зчеплення. В результаті сумарне зусилля від тиску повітря й педалі на штоку вимикання зчеплення зростає, і зчеплення вимикається. При відпусканні педалі тиск у гідроприводі зникає, й поршні під дією пружини відходять у вихідне положення, зчеплення вмикається, а повітря з пневмопідсилювача виходить в атмосферу.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити  ремонт рульового керування.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту зчеплення .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (зчеплення ). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

07.05.2020р.



Тема : Ремонт коробки передач та роздавальної коробки .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту коробки передач та роздавальної коробки , дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту коробки передач та роздавальної коробки .

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, эмнысть з гасом ,  плоскогубці, викрутка, молоток,кран-балка, домкрат , медична аптечка , технічні севетки , окуляри , вода мило.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту коробки передач та роздавальної коробки .



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення зчеплення?
2.2 Заміна  заміна диска зчеплення ?
2.3 Будова зчеплення ?
2.4 Яка причина неполадок зчеплення ?.

Очистити від грязі і вимити зовні коробку передач. Зняти вижимний підшипник зчеплення і поролонове кільце з направляючої втулки. Вивернути вимикач світла заднього ходу з прокладкою. Відвернути болт кріплення стопора приводу спідометра, зняти стопор і привід спідометра. Вивернути сапун. Відвернути чотири болти і зняти корпус важеля перемикання передач з прокладкою. Відвернути три болти і зняти кришку підшипника первинного валу з направляючою втулкою вижимного підшипника зчеплення з прокладкою. Відвернути болт кріплення осі проміжної шестерні заднього ходу на передньому картері коробки передач. Зняти стопорне кільце з первинного валу. Відвернути десять болтів кріплення переднього картера коробки передач до заднього картеру.

Роз'єднати передній і задній картери коробки передач. Для цього можна затиснути подовжувач в лещатах з м'якими накладками на губки і ударяти мідним молотком по приливах з отворами кріплення переднього картера до картера зчеплення. При цьому прагнути не порвати прокладку.

Вийняти з посадочного місця під передній підшипник проміжного валу на передньому картері коробки передач регулювальні кільця. Відвернути два болти кріплення і зняти пластину фіксаторів штоків з прокладкою. Вийняти три пружини фіксаторів. Встановити шток включення 5-ї передачі і заднього ходу в положення включення заднього ходу. Відвернути стопорні болти кріплення вилок перемикання штока.

Промаркувати вилки перемикання передач (їх приналежність до штоків і орієнтація). Вибити штоки вибиванням з м'якого матеріалу і зняти їх. Першим знімають шток 3 включення 5-ї передачі і передачі заднього ходу, другим - шток 1 включення 1-ї і 2-ї передач, а останнім - шток 2 включення 3-ї і 4-ї передач. При знятті штока включення 3-ї і 4-ї передач стежити за тим, аби не втратити стопорний палець. Зняти вилки перемикання 1-ї і 2-ї та 3-ї і 4-ї передач з ковзаючих муфт синхронізаторів. Вийняти кульки фіксаторів, підставивши руку і протолкнув викруткою через отвори всередину картера кульки. Вийняти два стопорні плунжери за допомогою спеціального інструменту або дроту, заломленого гачком.

Відвернути болт кріплення осі проміжної шестерні заднього ходу на задньому картері коробки передач.

Вийняти одночасно із заднього картера коробки передач вторинний вал в зборі з первинним, проміжний вал і вісь проміжної шестерні заднього ходу.

Перевірити, що синхронізатор 3-ї і 4-ї передач встановлений в нейтральному положенні.

Роз'єднати первинний і вторинний вали, звернувши увагу на те, що насипні ролики (14 шт.) переднього підшипника вторинного валу можуть випасти з гнізда первинного валу.

Якщо в процесі експлуатації виявилося протікання мастила з коробки передач через сальники, дефектні сальники необхідне випресувати.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

до роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити  ремонт коробки передач та розподільної коробки.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту коробки передач та розподільної коробки .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (коробки передач та розподільної коробки ). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

  08.05.2020р.



Тема : Ремонт диференціала , напівосі .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту диференціала , напівосі , дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту диференціала , напівосі .

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, задній міст, плоскогубці, викрутка, молоток, ємність з гасом , кран-балка, домкрат , медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту диференціала , напівосі .



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення коробки передач та роздавальної коробки?
2.2 Заміна  підшипника первинного валу коробки передач ?
2.3 Будова коробки передач та роздавальної коробки ?
2.4 Яка причина коробки передач ?.

Мости автомобіля виконують функції осей, на які встановлюються колеса. Залежно від схеми трансмісії мости можуть бути: • ведучими; • веденими; • керованими; • підтримувальними. На автомобілях найчастіше встановлюють два або три мости. Якщо автомобіль має два мости, то за ведучий, як звичайно, править задній міст, рідше передній. У двовісних автомобілів підвищеної прохідності ведучі обидва мости. Якщо на автомобілі три мости, ведучими є два задніх мости або всі три. Найпростішу конструкцію має задній ведучий міст автомобілів із колісною формулою 4x2.
Ведучий міст, як правило, об'єднує в одному агрегаті такі механізми: • головну передачу; ф диференціал; • півосі. Зазначені механізми конструктивно розміщуються в спільному картері ведучого моста й призначені для передавання крутного моменту на колеса. Механізми моста збільшують передаваний момент і розподіляють його на колеса відповідно до умов контакту кожного колеса з дорогою. Під час передавання крутного моменту картер моста навантажується реактивним моментом, який намагається повернути його проти напряму обертання коліс. Від такого повороту міст утримується підвіскою або її напрямними елементами. Підвіска передає на картер моста також вертикальні, горизонтальні й бокові зусилля, що виникають під час руху автомобіля.
Механізми переднього ведучого моста відрізняються від механізмів заднього ведучого моста складнішим приводом до коліс. На вантажних автомобілях півосі до кожного колеса роблять розрізними й з'єднують одним карданним шарніром однакових кутових швидкостей. На передньоприводних легкових автомобілях піввісь з'єднується з колесом і диференціалом двома кульковими шарнірами однакових кутових швидкостей. На автомобілях підвищеної прохідності для збільшення тягового зусилля в приводі до ведучого й керованого коліс іноді роблять колісну передачу планетарного типу. Головну передачу й диференціал у передньому й задньому ведучих мостах виконують однаковими. Головна передача слугує для збільшення крутного моменту та зміни його напряму під прямим кутом до поздовжньої осі автомобіля й виконується з конічних шестерень. Залежно від кількості шестерень головні передачі поділяють на; • одинарні конічні, що складаються з однієї пари шестерень і, в свою чергу, поділяються на прості й гіпоїдні; • подвійні, які складаються з пари конічних і пари циліндричних шестерень.
Одинарні конічні прості передані (рис. 4.18, а) застосовують переважно на легкових автомобілях і вантажних автомобілях малої й середньої вантажопідйомності. В цих передачах ведучу конічну шестірню / з'єднано з карданною передачею, а ведену 2 — з коробкою диференціала й через механізм диференціала з півосями.
У більшості автомобілів одинарні конічні передачі мають зубчасті колеса з гіпоїдним зачепленням (рис. 4.18, б). Гіпоїдні передані порів-

няно з простими мають низку переваг: у них є вісь ведучого колеса, розташована нижче від осі веденого, що дає змогу опустити нижче карданну передачу, а отже, знизити підлогу кузова легкового автомобіля. Внаслідок цього опускається центр ваги й підвищується стійкість автомобіля. Крім того, гіпоїдна передача має потовщену форму основи зуб’ів шестерень, що істотно підвищує їхню навантажувальну здатність і стійкість проти спрацювання. Проте для мащення шестерень необхідно застосовувати спеціальну оливу (гіпоїдну), розраховану для роботи в умовах передавання великих зусиль, що виникають у місці контакту зуб’ів шестерень.
Подвійні головні передачі (рис. 4.18, в) установлюють на автомобілях великої вантажопідйомності для збільшення загального передаточного числа трансмісії й підвищення передаваного крутного моменту. В цьому разі передаточне число головної передачі обчислюють як добуток передаточних чисел конічної (1, 2) і циліндричної
(З, О пар.
Подвійна головна передача автомобіля ЗИЛ-130 є частиною механізмів ведучого заднього моста (рис. 4.19), розміщених у його балці 8. Ведучий вал головної, передачі виконано як одне ціле з ведучою конічною шестірнею 1. Його встановлено на конічних роликових підшипниках у стакані, закріпленому на картері 9 головної передачі. Тут же в картері на роликових конічних підшипниках установлено проміжний вал із ведучою циліндричною шестірнею 12. На фланці вала жорстко закріплено ведену конічну шестірню 2, що перебуває в зачепленні з шестірнею /. Ведену циліндричну шес-

тірню 5 з'єднано з лівою 3 та правою 6 чашками диференціала, які утворюють його коробку. В коробці встановлено деталі диференціала: хрестовину 4 з сателітами 11 і півосьовими шестернями 10.
Під час роботи головної передачі крутний момент передається від карданної передачі на фланець ведучого вала та його шестірню /, далі на ведену конічну шестірню 2, проміжний вал і його шестірню 12, ведену циліндричну шестірню 5 і через деталі диференціала на півосі 7, зв'язані з маточинами коліс автомобіля.
Диференціал призначається для передавання крутного моменту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різною швидкістю під час повороту автомобіля й на нерівностях дороги.
На автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали (рис. 4.20, я), які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4та корпусу, що об'єднує їх І кріпиться до веденої шестірні головної передачі.

Диференціали такого типу використовують як між колісні (між колесами ведучих мостів). Вони різняться конструкцією корпусу й кількістю сателітів. Конічні диференціали використовують також і як міжосьові. В цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів.
На рис. 4.20 для спрощення не показано корпус диференціала, тому для розгляду принципу дії вважатимемо, що вісь / сателітів установлено в корпусі. Під час обертання ведучої шестірні 5і веденої шестірні 2 головної передачі крутний момент передається на вісь / сателітів, далі через сателіти 4на півосьові шестерні Зії на півосі 6,
ПІД час руху автомобіля по прямій і рівній дорозі (рис. 4.20, а) задні колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою. Сателіти навколо своєї осі не обертаються, й на обидва колеса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад на повороті (рис. 4.20, б), ліва піввісь починає обертатися повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, зустрічає великий опір. Сателіти починають обертатися навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовій шестірні (лівій), що сповільнюється, й збільшуючи частоту обертання правої півосі. В результаті Праве колесо прискорює своє обертання й проходить більший шлях по дузі зовнішнього радіуса.
Водночас зі зміною швидкостей півосьових шестерень змінюється крутний момент на колесах — на колесі, яке прискорюється, момент зменшується. Оскільки диференціал розподіляє моменти на колеса порівну, то в цьому разі на колесі, що сповільнюється, також зменшується момент. У результаті сумарний момент на колесах зменшується й тягові властивості автомобіля погіршуються. Це негативно впливає на прохідність автомобіля під час руху по бездоріжжю й на слизьких дорогах. Проте на дорогах із добрим зчепленням шестеренчастий конічний диференціал забезпечує кращі стійкість і керованість.
Для підвищення прохідності автомобіля під час руху по бездоріжжю застосовують диференціали з примусовим блокуванням або самоблоківні.
Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (корпус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єднується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціальний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.
Самоблоківні диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (рис. 4.21), складається з внутрішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено сухарі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чашкою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної передачі. Права чашка (на рисунку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зірочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями /.
Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху автомобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.

Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опором рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з більшою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й прискорюють її обертання.
Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швидкостей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках перерозподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в напрямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.
Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.
Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях середньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі
встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спирається на балку моста через два підшипники (рис. 4.22, а).
Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розмішений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднується з фланцем півосі (рис. 4.22, б). Тому така піввісь виявляється навантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Колісні передачі застосовують на деяких великовантажних автомобілях для зниження навантаження в карданній передачі та механізмах ведучого моста. До таких передач належать прості шестеренчасті циліндричні передачі з внутрішніми зачепленнями або планетарні.
За ведучу ланку планетарної колісної передачі (рис. 4.23) править сонячна шестірня 1, що встановлена на шліцах півосі 7 і перебуває в зачепленні з трьома шестернями-сателітам й 2. Осі 4 сателітів закріплено нерухомо у водилі 3, яке становить опору для підшипників маточини колеса й жорстко закріплене на балці моста. Сателіти зачеплено з корінною шестірнею 5, яку скріплено болтами з маточиною колеса 6. Ззовні колісну передачу закрито кришкою 8, яка разом із корінною шестірнею й маточиною колеса утворює обертовий картер, куди заливають оливу для мащення зубчастих зачеплень і підшипників.

Передаточне число планетарної передачі визначається відношенням кількості зуб’ів коронної шестірні до кількості зуб’ів сонячної й становить 1,4...1,5. Навантажувальна здатність і стійкість проти спрацювання планетарної передачі дуже високі, оскільки крутний момент у ній передається від сонячної шестірні до корінної трьома потоками через сателіти й підсумовується на маточині колеса.
Привод переднього ведучого й керованого коліс (рис. 4.24) на вантажних автомобілях підвищеної прохідності здійснюється через карданний шарнір 5однакових кутових швидкостей, ведучий кулак яко-'¹¹го зроблено як одне ціле з піввіссю 4. Ведений кулак шарніра закінчується приводним валом /, який шліцами з'єднується з фланцем 8, а через нього з маточиною 7 колеса. Маточина через конічні роликові підшипники спирається на порожнисту поворотну цапфу 2, яку встановлено на конічних підшипниках 3 в рознімному корпусі на шипах шворня 6. Шипи приварено до сферичної чашки балки моста.

Верхня кришка, яка закриває опорний підшипник шворня, водночас править за поворотний важіль цапфи, зв'язаний із рульовим керуванням.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

Дбайливо ставилисьдо роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

Стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити  ремонт диференціалу та напівосі.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту диференціалу та напівосі.

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (диференціалу та напівосі). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

https://www.youtube.com › watch

  12.05.2020р.



Тема : Ремонт ходової частини .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту .



Мета уроку:

Навчальна: навчити самостійно організовувати робоче місце; отримати практичні навички по ремонту диференціала , напівосі , дотримуватися правил безпеки ведення робіт.

Розвивальна: Розвивати уміння і навички проведенню по ремонту ходової частини  .

Виховна: виховувати у учнів прагнення працювати продуктивно, виконувати роботу якісно.

Розвивати грамотну технічну мову, дбайливе відношення до техніки, устаткування, інструменту.

Матеріально - технічне оснащення уроку : ЗІЛ-130, набір ключів, обтиральний матеріал, інструкційні картки, підставка під колесо, задній міст, плоскогубці, викрутка, молоток, ємність з гасом , кран-балка, домкрат , медична аптечка.

Методичні прийоми: діалогова бесіда, практичні – вправи з використанням трудових прийомів і операцій; методи

розвитку самостійного і творчого підходу до роботи.

Тип уроку : урок формування умінь і навичок при підготовці до ремонту ходової частини .



Час проведення : 6 годин.

Хід уроку.

1. Організаційна частина (3-5 хв.)а) Перевірити наявність учнів, зовнішній вигляд, готовність робочого місця і устаткування до роботи.
б) Розподіл групи на ланки, доповідь ланкових про готовність групи до заняття. в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання .

в) Пояснення порядку і послідовності виконання завдання

2. Вступний інструктаж (45 хв.)
а) Повідомлення теми і мети заняття.
б) Бліц опитування пройденого матеріалу:
2.1 Призначення диференціалу?
2.2 Заміна  підшипника напівосі ?
2.3 Будова заднього моста ?
2.4 Які бувають несправності напівосі ?

Всі перевірки потрібно проводити знизу автомобіля, встановленого на підйомнику або оглядовій ямі.

При кожному технічному обслуговуванні треба обов'язково перевіряти стан захисних чохлів шарових опор підвіски, на чохлах не повинно бути механічних пошкоджень, а на деталях підвіски - тріщин, деформації важелів, розтяжок штанги стабілізатора і її стійок, деталей кузова в місцях кріплення вузлів і деталей підвіски.

Перевіряємо стан прорезинених шарнірів, гумових подушок, шарових підвіски, а також стан (осідання) верхніх опор телескопічних стійок підвіски.

Прорезинені шарніри і гумові подушки підлягають заміні при розривах і односторонньому трісканні гуми.

На гумових деталях підвіски не допускається:

ознаки старіння гуми;

механічні пошкодження.

На прорезинених шарнірах не допускається:

ознаки старіння, тріщини;

відрив гумового масиву від арматури.

Далі перевірка слідує у такому порядку:

1. Перевіряємо стан захисних чохлів шарових опор. Якщо чохли пошкоджені, заміняємо;

2. Похитуючи колесо у вертикальній площині, перевіряємо шарові опори на наявність люфтів. Якщо є люфти кульових пальців заміняємо опори.

3. Знімаємо кришки верхніх опор телескопічних стійок і робимо поверхневий огляд верхніх опор. У разі сильної деформації потрібно її замінити.

4. Перевіряємо резинові втулки на сайлентблокові в місцях кріплення важелів до кузова.

5. Перевіряємо стан прорезинених шарнірів в місцях кріплення стійок стабілізатора поперечної стійкості до важелів і штанги стабілізатора, а також резинових подушок в місцях кріплення штанги до кузова.

6. Перевіряємо стан захисного чохла телескопічної стійки.

Несправні деталі потрібно замінити.

Задня підвіска має таку ж характеристику огляду, тобто при перевірці уважно оглядаємо:

·         резинові втулки нижніх шарнірів;

·         подушки верхніх шарнірів амортизатора;

·         амортизатор (витікання рідини не допускається);

·         прорезинені шарніри кріплення балки задньої підвіски до кронштейна на кузові;

·         підшипники маточини задніх коліс, пружин і буфера стиску [1].

Ремонт ходової частини

Для заміни телескопічної стійки амортизатора передньої підвіски потрібно мати такий інструмент: ключі на "16, 17, 21", шестигранник на "5", свічна торцова головка на "21", ключ для болтів коліс.

1.      Зафіксовуємо автомобіль противідкотними опорами;

2.    Послаблюємо затяжку болтів кріплення колеса;

3.    Відкриваємо капот і знімаємо захисну кришку верхньої опори телескопічної стійки (Додаток 4, мал.1);

4.    Втримуючи одним ключом шток амортизатора від прокручування іншим ключем ослаблюємо затяжку гайки (Додаток 4, мал.2);

5.     Знімаємо колесо;

6.    Помічаємо положення болтів кріплення;

7.     Провертаємо болти кріплення поворотного кулака до стійки амортизатора;

8.    Відкручуємо гайку кріплення стійки і знімаємо її.

На її місце в зворотньому порядку встановлюємо нову.

Поточний інструктаж по ланках (240 хв.)



Стежу, щоб учні виконували завдання відповідно до інструкційних карток

Дбайливо ставилисьдо роботи, а також у визначенні необхідності додаткових регулювальних робіт

Стежу за дотриманням правил Т.Б

1. Перший обхід робочих місць:

Перевіряю, чи правильно учні виконують намічені завдання операції;

Як використовують інструменти, пристосування;

Чи в порядку тримають робоче місце і спеціальний одяг;

Звертаю увагу на дотримання ТБ.

2. Другий обхід робочих місць.

На робочому місці веду бесіду з учнями, ставлю їм запитання:

чому вони виконують цю роботу так, а не по-іншому.

Даю консультації з виникаючих питань.

Звертаю увагу на дотримання учнями правил ТБ. Перевіряю уміння проводити  ремонт ходової частини.

3. Третій обхід робочих місць.

3.1 Визначаю завдання учням на комплектування і випробування агрегатів.

3.2 Стежу за якістю проведення ремонту ходової частини .

3.3 Стежу за комплектуванням агрегатів.

3.4 Контролюю якість роботи.

4. Четвертий обхід робочих місць.

4.1 Стежу за роботою усіх механізмів агрегатів (диференціалу та напівосі). При необхідності надаю допомогу.

4.2 Перевіряю правильність комплектації агрегатів.

4.3 Перевіряю здачу робочих місць, комплектність інструменту, пристосування.

4.4 Зміна підланок на робочих місцях.

5.Заключний інструктаж.

Блог майстра виробничого навчання Лаптуна Максима Вікторовича

Сторінки

Дистанційне навчання

Ремонт гальмівної системи

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Ремонт ходової частини

12Д 2017г Меняем рессору на автомобиле ЗИЛ 130 ...

www.youtube.com ›

Немає коментарів:

Дописати коментар

Повідомити про порушення

Діагностований параметр	КС-2571, КС-3575, КС-2561, КС-4572	КС-3562, КС-3577, КС-3571	КС -4562, КС-4561, КС-4571
Крутний момент на ободі рульового колеса для подолання тертя в рульовому механізмі, Нм	-	1,3...3,5	2,0...2,8
Вільний хід рульового колеса, град	15	10...15	10...15
Зусилля, необхідне для повертання рульового колеса без вивішування коліс, Н	60	200	200
Крутний момент на ободі рульового колеса для повертання рульового вала в підшипниках, Нм	-	1,2... 0,25	0,8...1,2

Контрольований параметр	КС-2571, КС-2561, КС-3575, КС-4572	КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4571	КС-3563, КС-3572
Сходження передніх керованих коліс, мм	2...1	3.5	0.2
Кут розвалу керованих коліс, град	1	1	0°30'...0°45'
Кут поздовжнього нахилу шворня, град	1°15'...1°30'	0	5
Кут поперечного нахилу шворня, град	8	8	9°30'
Максимальні кути повороту, град:
праворуч	34 (45)	32	-
ліворуч	36 (45)	32	-